A wolfsburgi Autostadtban volt egy kiállítás, amely gusztusos körülmények között, szépen megvilágítva mutatott be jópárat az autó formatervezés bravúrjai és mérföldkövei közül. Az első részbe kiválasztottam közülük párat – itt találod a cikkem róluk – most pedig a második rész következik. Ezúttal ismét nem a járművek állnak a fókuszban, hanem azon emberek történetei, akiknek a nagyszerű formákat köszönhetjük. Megint jópár repülős ember autóiparban elkövetett alkotása is megismerhető a cikkből.
Az 1950-es évek egyik legolcsóbb kisautója volt, légellenállás és homlokfelület tekintetében is verte a mezőnyt, s egyben a leginnovatívabb formatervezésű gép volt Messerschmitt Kabinenroller. Az első világháború után Fritz Fend (1920-2000) a repülőgépek építése során szerzett könnyűszerkezetes és aerodinamikai tapasztalatokat felhasználva fejlesztette ki a mozgáskorlátozottak számára készült háromkerekű Flitzer járművet és a Messerschmitt Kabinenrollert – más néven Karo-t, vagyis kabinos robogót. A kabinos robogó új mércét állított fel a könnyűszerkezetes autóépítés és az aerodinamika terén, ami Fend új tervezési koncepciójának köszönhető, aki repülőgép-építőből avanzsált autómérnökké.
A lehető legkisebb elülső felület elérése érdekében – amely a forma után a második legfontosabb tényező egy jármű áramvonalasságának megítélésben – Fend az utasülést a vezetőé mögé helyezte, hasonlóan egy kis repülőgéphez. Kabinos robogójának könnyűszerkezetes kialakítása, keskeny orr-része és kiváló aerodinamikája ma is figyelemreméltó. Az a tény, hogy a Kabinenroller tervezője és kivitelezője egykor repülőgép-alkatrészeket tervező mérnökként dolgozott, ezen a járművön is megmutatkozik.
Műve szárnyak és farok nélküli picike repülőgépre hasonlít, ráadásul nemcsak kinézete, funkciói is azokat idézik: repülőgépszerű jellemző a lekerekített plexiüveg tető, amelyik oldalra nyílik. A hagyományos kormánykerék helyett egy kormányrúd alakú eszközt használnak a tengely(forgós)-kormányzásához, amelynek kezelése olyan, mintha egy motorkerékpáré lenne - no, ez sem megszokott az autók között. Tényleg, mintha egy földre szállt repülőgépet látnánk, úgy néz ki kocsija.
„Enélkül az ember nélkül a Me 262-esünk soha nem szállt volna le a földre” – magyarázta Willy Messerschmitt (1898-1978) professzor, az első sugárhajtású vadászgép tervezője 1951-ben. Ezek a dicsérő szavak egykori alkalmazottjának, Fritz Fendnek szóltak. Az 1940-es évek közepén a Fend kifejlesztette repülőgép-futómű képes volt ellenállni a Me 262 nagy leszállási sebességének. Magáról a konstrukcióról bővebben itt. 1953 és 1964 között mintegy 65 ezer vásárló ruházott be Fend járművének különböző változatainak egyikére, amelyből még sportos változat is készült. Érdekes, hogy amikor a Volkswagen kifejlesztette az egyliteres L1-es járművét, a vállalat mérnökei szintén Fend koncepcióját követték, amikoris az elülső felület méretének csökkentése érdekében az utasülést a vezető mögé helyezték.
Úttörő autóversenyzőként Vincenzo Lancia (1881-1937) pontosan tudta, milyennek kell lennie egy jó versenyautónak: merevnek és könnyűnek, konstrukcióival évtizedekkel előzte meg korát. Úgy vélte, hogy egy autó teljesítménye fontosabb a formájánál. A torziós merevség és az alacsony súlypont fontosabb volt számára, mint alkotásai eleganciája és kecsessége. Lancia, a névadó olasz autógyártó alapítója, szenvedélyesen rajongott a könnyűszerkezetes konstrukciókért, a motorsportért és az aerodinamikáért. A Piemontban született tervező – aki kerékpár-szerelőként kezdte pályafutását – találékonyságáról és kísérletező hajlamáról volt ismert. Mindössze 18 évesen lett a Fiat műszaki igazgatója, és 1900-ban indult el élete első versenyén. Hat évvel később alapította meg saját cégét Torinóban és a családnevét viselő autókkal folytatta a versenyzést. Mivel szerinte egy versenyautó külső formája közvetlenül összefügg a funkciójával, nem meglepő, hogy Lancia motorsport-ambíciói formálták sorozatgyártású autóinak formatervezését is. A Lambda önhordó karosszériája 1922-ben mérföldkőnek számított az autóépítésben, ahogy a független elsőkerék-felfüggesztése is. Az autó egyszerűsége egy modern, acélhíd konstrukciókra emlékeztet, így értek el vele maximális torziós merevséget – az ötlet azokról a hajókról jött, amelyekkel Lancia gyakran utazott. Viszont a konstrukció kisméretű ajtók használatát engedte, így nem sok variálási lehetőséget adott a kor autókarosszálással foglalkozó művészeinek. A kocsi megjelenése – a kor divatjával ellentétben – túl egységes volt, az ügyfelek nagyobb változatosságot vártak az autó formáját illetően. Négy évvel később az innovatív autógyártó visszatért a Lambda Tipo 217-tel a hagyományos alvázas kialakításhoz. Ez már lehetővé tette a karosszériaépítők számára, hogy egyedi karosszériával tisztelegjenek a forma előtt, gyakran a funkcionális szempontok rovására.
A Battista „Pinin” Farina (1893-1966) által alkotott letisztult megjelenés, amellyel minden felesleges dolgot eltávolított a Cisitalia 202 karosszériájáról, új formatervezési korszakot nyitott a kupék és a sportkocsik számára. „Pinin” Farina e mellett – lényegében egyetlenként kiemelkedve az olasz tervezők közül – a kreativitást a jó üzleti érzékkel is össze tudta kötni. Amíg riválisa – a Bertone – inkább felfedezte és toborozta a tervezői tehetségeket, Farina a művészi lét mellett sikeres vállalkozó is volt. A nevével kapcsolatban érdekesség, hogy Battista Farina csak 1961-ben, az olasz elnök hivatalos jóváhagyásával kapott engedélyt a „Pininfarina” név használatára. Ezt követően torinói vállalkozása „Pinin Farina” helyett Carrozzeria Pininfarina néven vált ismertté – ahogyan az itt bemutatott Cisitalia 202 formatervezési mérföldkövön is látható. Battista egyébként gyermekkorában, alacsony termete miatt kapta a „Pinin” (olaszul kis fickó) becenevet. Első érdemeit a Stabilimenti Farina cégnél szerezte, amelyet idősebb testvére, Giovanni alapított 1906-ban. Battista 1930. június 30-án alapította meg saját cégét s 1939-re már ötszáz alkalmazottal dolgozott és évente mintegy 800 karosszériát gyártott. Az első világháború után Farina barátja, Enzo Ferrari főtervezőjeként szerzett hírnevet. A Ferrari mellett a tehetséges tervező ügyfelei között volt az Alfa Romeo, a Peugeot és a Lancia is. Farina stílusirányzatok sorozatát alkotta meg, amelyeket főleg a védjegyévé vált letisztult, minimalista vonalakkal jellemezték. A Cisitalia és a kapcsolódó Lancia Aurelia GT után a Pinin Farina az 1950-es években az Alfa Romeo, a Ferrari és a Lancia Spider modelljeivel tette le névjegyét. 1960 körül (BMC, Lancia, Peugeot) jellegzetes stílust alakított ki, az általa legjobb autóipari alkotásának nevezett Lancia Florida, egy 1957-es formatervezési tanulmány alapján.
A Porsche 356-os utódmodellje, a Ferry Porsche fia, a névadó unokája, a „Butzi” becenévre hallgatott Ferdinand Alexander Porsche (1935-2012) által tervezett Porsche 911-es végre áttörést hozott a vállalatnak, mint a világ egyik vezető sportautó-gyártója, mind technikai, mind formatervezési szempontból. A Porsche 911-est – amelyet 1963-ban mutattak be először a nagyközönségnek – mára jóval több mint egymillió darabban gyártották. Szép számok egy drága sportkocsitól! Különösen sokat foglalkoztak a kocsi dizájnjával. A mai napig legendás sziluett Ferdinand Alexander Porsche-nak köszönhető, aki 1957-ben csatlakozott a Porsche-hoz, miután már az első félévben felhagyott tanulmányaival az Ulmi Formatervezési Iskolában. A kezdetben 901-esnek hívott kocsi volt Ferdinand Alexander negyedik tervezett autója, amely azonnal ikonná vált – egy autó az örökkévalóságnak. S bár a 911-est az elmúlt évtizedekben következetesen és folyamatosan továbbfejlesztették, számos új, innovatív technológia jelent meg az alapjait tekintve változatlan karosszéria alatt, szinte egyetlen más járműnek sem sikerült úgy megőriznie eredeti lényegét, mint a 911-esnek. Annyira alap, hogy a jelen és a jövőben fejlesztendő összes Porsche sportkocsi is erre a koncepcióra épül. A típus az álmok sportautójává vált, és világszerte elnyerte a rajongók szívét.
Amikor a Rolls-Royce/Bentley a második világháború után házon belül kezdett karosszériákat fejleszteni, John Blatchley (1913-2008) pont a megfelelő ember volt a megfelelő helyen és a megfelelő időben. Az 1960-as évek végéig ő tervezte a két exkluzív autómárka összes modelljét. A Londonban született Blatchley már kisgyermekként érdeklődni kezdett az autók iránt: miután befejezte az állami iskolát, a Chelsea School of Engineeringbe járt. Mindössze 20 évesen jelentkezett egy állásra a londoni Gurney Nutting karosszériaépítő cégnél, ceruzarajzokat benyújtva a jövő autója ábrázolásáról – azonnal felvették. A cégről bővebben itt.
Miután A. F. McNeil főtervező elhagyta a Nuttingot, hogy csatlakozzon a versenytárs James Younghoz, Blatchley huszonhárom évesen az utódja lett. Majd 1939-ben ő is elhagyta a céget és a Rolls-Royce-hoz igazolt. A második világháború alatt a repülőgépmotorok osztályára osztották be. Ez bizonyult pályafutása legrosszabb időszakának, visszatekintve egyszer megjegyezte róla, hogy „utáltam a repülőgépeket...” 1944-ben azonban a Rolls-Royce megnyitotta első tervező részlegét, s az autók ismét az életcéljává válhattak, mert ide került. A vállalat első komplett járművének 1945-ös fejlesztése során Blatchley-t bízták meg a későbbi Bentley Mark VI belső terének megtervezésével. Amikor Ivan F. Evernden főtervező 1950-ben nyugdíjba vonult, Blatchley lépett a helyére s egészen 1969-ig ő volt a felelős az összes Rolls-Royce és Bentley modell tervezéséért. Ebből az időszakból származó alkotásai közé tartozik a Silver Dawn, a Silver Shadow és a Bentley T-sorozat. Az olyan exkluzív modellek, mint a Continental, a Phantom V és a Corniche is Blatchley tervezőasztaláról kerültek ki. Egyszer úgy emlékezett vissza erre a korszakra, mint „...egy boldog időre, amikor az autókat még nem tervezőbizottságok alkották.”
Carl Benz (1844-1929) mint az autógyártás egyik úttörője, 1886-ban tért át a lóvontatású kocsiról az automobilra a Patent Motorcar nevű modelljével. A könnye(bbe)n kezelhető és sorozatban gyártható, 1893-ban bemutatott kompakt Benz Velo modell jelentette a fejlesztés következő lépcsőfokát. A forma nála is a funkciót követte – Carl Benz lehetett ennek a tervezési elvnek az ötletgazdája, amely sok évvel később vált ismertté. Ő volt az első, aki olyan autót alkotott, amely egyértelműen kitűnt korának lóvontatású kocsijai közül. Gottlieb Daimlerrel és August Wilhelm Maybachhal ellentétben Benz – aki egyébként gépészmérnök volt – a semmiből fejlesztette ki az autóját, amely, mint egy szimbiotikus aggregátum, alvázból, felfüggesztésből és motorból állt össze működő egységgé. Miért is előremutató ez? Az első Daimler autó még egy nehéz, motorizált, ló nélküli kocsi volt. Benz ezzel szemben – aki 1871-ben alapította meg saját gépészműhelyét Mannheimben – aprólékosan és úgy tervezte meg első autóját, mint egy teljesen integrált egészet. 1886-os Patent Motorcarja fejlesztése során Benz a jármű súlyának csökkentésére összpontosított, hogy kompenzálja a viszonylag szerény motorteljesítményt. Ezért döntött a filigrán csővázas alváz és a drótküllős kerekek mellett. Így Benz eltért a lóvontatású kocsi koncepciójától, és elsőként határozta meg egy autó formáját. Benz fontosnak tartotta és sokat elmélkedett arról, hogyan lehetne az autót szélesebb vásárlói kör számára is elérhetővé tenni. Ezért tartotta fontosnak a jármű könnyű kezelhetőséget és kényelmét. Az 1893-ban bemutatott Benz Velo teljesítette a legfontosabb követelményeket, és az autó (és külseje) fejlesztésének második szakaszát jelentette. A Phaetonnal, egy ugyanebben az évtizedben gyártott hatalmas Benz standard modellel ellentétben a Velo kecses, kompakt megjelenése arra inspirálta a fiatal Benz lányokat – egyébként öten voltak testvérek –, hogy Clara és Thilde kézbe vegye a kormányrudat és a gázkart s motoros vasárnapi kirándulásokra induljanak vele.
Az áramvonalas formavilág nagyon népszerű volt az 1930-as évek autótervezésében. Ezt a trendet a konzervatívabb Rolls-Royce és Bentley vezetői sem hagyhatták figyelmen kívül, így logikus volt, hogy egy repülőgépipari mérnököt alkalmazzanak a Bentley Aero Saloon megtervezésére. Sir Alfred Hubert Roy Feddent, a Bristol Aeroplane Company egyik vezető menedzserét választották. Neve akkor lett ismert, miután 1920-ban csatlakozott a Bristolhoz s ott megtervezte a legendás kilenchengeres Jupiter csillagmotort. A Bentley 3½ literes Aero Saloon tervezésénél Sir Roy Fedden (1885-1973) tökéletesen ötvözte az ügyfelek áramvonalas karosszéria iránti vágyát a Bentley luxuslimuzinok méltóságteljes megjelenésével. Fedden egy meglehetősen gazdag bristoli családból származott. A századforduló előtt édesapja volt az első a környéken, akinek autója volt. A bristoli Clifton College-ban Roy inkább sportsikereivel, mint tanulmányi eredményeivel tűnt ki, de műszaki képzésének végén – 1906-ban – egy teljes méretű autót tervezett. Ez megnyitotta az utat első állásához a bristoli székhelyű Brazil, Straker & Co. autógyártó vállalatnál. Fedden irányítása alatt Brazil Straker az első világháború kitörése után a Rolls-Royce repülőgépmotorok javítására összpontosított – ez a korai kapcsolat vezetett Fedden bekapcsolódásához a vállalat autóipari részlegébe az 1930-as években. Az együttműködés egyik terméke volt ez a Bentley 3½ literes Aero Saloon. 1945-ben Ivan Hirst őrnagy, a Wolfsburg Motor Works igazgatója arra biztatta, hogy forgalmazza a Volkswagen Beetle-t Angliában, de a második világháború után röviddel a britek németekkel szembeni ellenszenve mélyen gyökerezett benne, és az ötlet kudarcot vallott. Halála előtti években Fedden repüléstechnikát tanított a Cranfield Egyetemen.
Az első sorozatgyártású Volkswagen Golfot Wolfsburgban 1974 márciusának végén kezdték gyártani. A hivatalos piaci bevezetése májusban kezdődött. Ezt megelőzően a Bogár, és így a hátsókerék-hajtás évtizedekig meghatározta a Volkswagen márkát, ebből kellett sikertörténetet kreálni, az orrmotoros, elsőkerék-hajtású modellekét. Ezt a mozgalmat nem sokkal korábban a Scirocco és a Passat indította el, amelyeket már 1973-ban bemutattak. Bár, az első, orrmotoros és elsőkerék-hajtású VW azonban még Claus Luthe NSU Ro80 tervező által megálmodott NSU K70-ként született, majd VW-nek átemblémázott kocsi volt, amit 1970-ben mutattak be. A Golffal a legnagyobb darabszámú kategóriát is átállították az új koncepcióra. A Bogár utódjaként a Giorgetto Giugiaro (1938- ) és a Volkswagen által tervezett Golf I-nek így óriási elvárásoknak kellett megfelelnie, folytatnia kellett a világ eddigi legsikeresebb autójának történetét. A modern és biztonságos vezetési koncepció, a nagyfokú variálhatóság a csomagtérajtóval és a lehajtható hátsó üléstámlával, valamint a dizájn azonban annyira meggyőző volt, hogy a siker is jött, az első milliomodik Golfot már 1976 októberében ünnepelhették. A Golf első generációjából – beleértve az összes származtatott modellt és az akkoriban azonos Jettát is – világszerte 6,9 millió darab kelt el.
Szintén a repülésből merített ötletet Harley Earl (1893-1969), aki a vadászgépek és az űrhajózás iránti szenvedélyét a járműtervezésbe ültette át, elég sikeresen. Ő formálta azt a fényűző stíluskorszakot Amerikában, amelyet ma a barokk autók korszakaként is emlegetnek az USÁ-ban – az amerikai autóipar fénykorában az autók egyre nagyobbak és erősebbek lettek, egyre több szárnnyal és farokkal szerelték fel őket, hogy hasonlítsanak a repülőgépekre. Harley Earl ötlete volt, hogy a General Motors modellek dizájnját 12 havonta változtassák s egyik évről a másikra még szenzációsabbakká tegyék őket. Harley Earl gyakorlatilag az autóipar szenvedélyének világába született. Családja lovas kocsikat épített Hollywoodban. Earl apja 1908-ban alapította az Earl Automobile Works-öt, és különleges járműkarosszériákat gyártott, amelyek nagyon népszerűek voltak a kor hollywoodi sztárjai körében. Gazdag szülők gyermekeként Earl a Stanford Egyetemre járt, de mielőtt diplomát szerzett volna, otthagyta, hogy a családi vállalkozásban dolgozhasson. A filmproducerek által a filmjelenetek agyaggal történő modellezésének módja inspirálta Earlt, ezért három dimenzióban kezdett autókarosszériákat tervezni ahelyett, hogy rajztáblán dolgozott volna. Ezzel a tervezési folyamattal új módszert és stílust állított fel. Miután Earl apja az 1920-as évek közepén eladta az Earl Automobile Works-öt Don Lee-nek, egy helyi Cadillac kereskedőnek, Harley-t Lee nevezte ki főtervezőnek. Earl hamarosan felkeltette Lawrence Fisher, a Cadillac korábbi főnökének figyelmét, aki 1928-ban az autóipar első formatervező stúdiójának élére helyezte. Addig egyébként a mérnöki osztályok voltak felelősek az autók külső megjelenéséért, de mielőtt 1958-ban nyugdíjba vonult volna, Earl alakította a Cadillac és számos más General Motors márka formatervezését. Ő a felelős a négyes fényszórókért, a körbefutó üvegekért és a farokuszonyok bevezetéséért – amelyek Earl vadászgépek és a repülőgépipar iránti vonzalmáról tanúskodnak. Utolsó remekműve az 1958 végén bemutatott Cadillac volt.
Azt mindenki tudja, hogy Walter de Silva (1951- ) tervező alkotta meg az Alfa Romeo 156-ost és az 1990-es évek végén az olasz gyártót visszavezette a siker útjára. Az 1997-ben bemutatott, rendkívül vonzó 156-os modell ismét az ambiciózus autóvásárlók figyelmébe terelte a milánói székhelyű márkát. A Lecco városában született olasz sztártervező 1972-ben kezdte pályafutását a Fiat Centro Stile-nél, 1977-től kezdődően segített felépíteni az új I.DE.A formatervező stúdiót Moncalieriben, ahol a Fiat megbízásából olyan modelleket alkottak, mint a Tipo és a Tempra. 1986-ban de Silva az Alfa Romeo Centro Stile vezetője lett, ahol a 156, 166 és 147 modelleket tervezte. 1999-ben csatlakozott a Volkswagenhez s megújította a cég szinte teljes modellkínálatát: 15 éven át kulcsszerepet játszott a Seat formatervezésében, mielőtt kreatív erőfeszítéseit az Audira, majd később a Volkswagenre összpontosította volna, ahol a vállalat vezető tervezőjeként alakította a jövő utcaképét. A spanyol Volkswagen leányvállalatnál végzett munkái közé tartozik az Altea kisbusz, a harmadik generációs Ibiza és a második generációs Leon. 2002-ben de Silvát kinevezték az Audi, a SEAT és a Lamborghini alkotta Audi márkacsoport formatervezési vezetőjévé, az Audi modelleknek jellegzetes megjelenést adott a single-frame hűtőráccsal, amely az Auto Union által gyártott korábbi Grand Prix autók elején alapult. Az egyik modell, amely különösen kiemelkedik ebből az időszakból, az A5, amelyet de Silva az Audi mérföldkövének tekint. Martin Winterkorn 2007-ben nevezte ki de Silvát a Volkswagen-csoport vezető tervezőjévé, ezt a pozíciót 2015 végéig, nyugdíjba vonulásáig töltötte be.
