Zsebében a háborúban összeszedett kisebb vagyonnal Enzo nekiláthatott régi terve megvalósításának. Háromféle autó készítését irányozta elő, a gyártási költségek csökkentése érdekében közös fődarabokkal.
- Elsőként egy Grand Prix-versenyautót akart, kompresszoros másfél literest, hiszen az 1947-ben életbe lépő Formula–1szabályai kétféle autót engedtek indulni: 3,5 literesnél kisebb szívómotorosokat, 1,5 literesnél kisebb feltöltéseseket.
- Következőnek jött volna a versenyzésre szánt sportkocsi ( Mille Miglia , Brands Hatch , Targa Florio ).
- Majd hogy valami pénzt is termeljen, utolsóként jelent volna meg az anyagi bázist megteremtő utcai sportautó-széria.
A sors úgy hozta, hogy mégis a másodiknak tervezett Ferrarit, a Tipo 125-öst látta meg először a világ, méghozzá 1947. májusában, egy piacenzai versenyen. Ezt is ugyanaz a másfél literes, V12-es (!) motor hajtotta, amit a GP-versenyautóhoz is fejlesztettek. A blokkot – akárcsak a korábbi Ferrari-relációban született Alfa Tipo 158 versenyautóét – ismét Gioacchino Colombo, a kocsi szerkezetét pedig Luigi Bazzi tervezte. Az a Bazzi, aki korábban Enzo főkonstruktőre volt a Scuderia Ferrarinál. Jöhettek a komolyabb versenyautók.
Ha csak másfél literes, minek bele tizenkét henger?
Amint azt minden sportkocsihoz értőnek álmából felriasztva is tudnia illik, egy igazi Ferrari tizenkét hengerrel megy. Voltak (és vannak) négy-, hat- és nyolchengeres Ferrarik, de a V12 úgy hozzátartozik a márka történetéhez, mint Schirilla György karcsapásaihoz a jégzajlás. Miért volt szükség ilyen sok hengerre? Hiszen egy másfél literes motor általában négyhengeres, bár a Hyundai készít ekkora dízelt három hengerrel is, a nagy chopperek pedig két hengerrel is sokszor nagyobbak ennél.
Vegyük először a legendát, ami Enzo Ferrari romantikus autószemlélete ismeretében akár igaz is lehet. Sok forrás szerint Ferrarit lenyűgözte a harmincas évek Packardjainak csodálatosan finom futása, azokban pedig V12-es motor volt. Hihetőbb azonban egy másik információ, miszerint Ferrari a világ első, V12-es motorral szerelt Grand Prix-versenyautójára figyelt fel. Azon a versenyen ő maga is indult volna egy P2-es Alfa Romeóval, ám rossz nyelvek szerint úgy megijedt a szörnyűségesen erős, új versenykocsitól, hogy betegségre hivatkozva lemondta az indulást. Viszont még az edzéseken alaposan megismerhette a Delage 2LCV kétliteres, 120 lóerős V12-esének eszméletlen hangját. A háború után Gioacchino Colombónak állítólag eleve úgy adta ki az utasítást az első Ferrari-motor tervezéséhez, hogy annak hasonlítania kell a Delage V12-eséhez.
Ha ismerjük a kor technikai hátterét, találunk azért ennél racionálisabb magyarázatot is, amely – szinte véletlenségből – klappolt Enzo elképzeléseivel.
A teljesítmény növelésének legáltalánosabb módja jó ideig a fordulatszám-növelés volt. Igen ám, de egy ilyen módosításhoz sokkal jobb minőségű alkatrészeket kell beépíteni, hiszen az a dugattyú, amelynek percenként kétezerszer fel kell gyorsulnia, majd megállnia a lökethosszon, valószínűleg nem bírja ki, ha ugyanezt négyezerszer kell megtennie ugyanennyi időn és ugyanekkora távolságon belül. A negyvenes évek anyagtechnológiája, illesztési precizitásai mellett az átlagos benzinmotorok akkoriban nagyjából 3500-4000-es maximális percenkénti fordulaton működtek. A korai Ferrari-motorok viszont 6500-on – mint ma valami sportosabb négyhengeres. Ilyen belső sebességeket el lehetett ugyan érni már korábban is kovácsolt alumínium dugattyúkkal, szintén kovácsolt acél hajtókarokkal, kivételes szerszámgépekkel, patikamérlegen azonos tömegűre hozott alkatrészekkel. Ám az korábban volt, a jóléti harmincas években, ám 1945-46 táján ilyesfajta technológiákra sem pénz, sem idő, sem pedig lehetőség nem volt.
Igen ám, de ha a lökettérfogatot nem négy, hanem tizenkét hengerre osztjuk el, máris csak harmadakkora hengerekre van szükség. Szerencsés esetben a lökethossz harmadolódik, vagy akár negyedelődik is. Hátrány, hogy a több mozgó alkatrész miatt nagyobb a fogyasztás, nő a meghibásodás esélye. Viszont ha jól kimérlegelik, egy ilyen motort lehet pörgetni, mint állat, semmi baja nem lesz tőle még hosszú versenyeken sem. Ráadásul Ferrari motortervezője, Colombo elkanyarodott a V-motorok akkori építési stílusáról, a középen elhelyezett vezérműtengelytől, nyomórudas működtetésű szelepektől (egy hengerenként kétszelepes V8-asban ez összesen tizenhat darab, ide-oda ugráló rudat jelentett, a Ferrari-motornál lett volna ilyenből huszonnégy, borzalom). Hengersoronként egy, felül fekvő vezérműtengelyt alkalmazott, a szelepeket pedig nem tekercs-, hanem strapaíróbb, ám nehezebben gyártható hajtűrugók zárták. Az az első Ferrari V12-es egy ékszer volt, csodájára járt a világ.
Mint említettem, ez a Colombo-féle V12-es 1947-ben még hengersoronként egy vezérműtengellyel jelent meg, majd kapott egy kompresszort, később még egyet, hogy kétlépcsős feltöltése legyen (lásd: mai BMW-dízelek). Aztán úgy tűnt, nincs tovább, ekkor jött a hengersoronként két vezérműtengely (kettős DOHC a negyvenes évek végén – hihetetlen, nem?). Ez a blokk mindenféle versenyosztályban, valamint az utcai autókban is szép karriert futott be. Közel húsz évig készült, legutolsó alkalommal az 1966-os 275 GTB/4 sportkocsiba dobták be. És azt a 275 GTB/4-et kifejezetten jó autónak tartották a maga idején. Micsoda motor, micsoda tervező!
A Tipo 125 után még két darab, szívómotoros, 120 lóerős Tipo V12 155 készült el 1947 végére. Az egyiknek csúnya, biciklisárhányós karosszériája volt, a másikat (az ismertebbiket) a Touring karosszériaműhely ruházta fel egy akkor modernnek számító, mai szemmel talán butának látszó, szögletes, egybeszabott kasznival. Aztán 1947 legvégén megszületett két Tipo 159-es Ferrari is. Ezekben a legelső 125-ösével azonos blokk működött, de nagyobb furattal és lökettel tette dolgát. Ilyenkor persze szivar versenyautókat képzeljünk el, ne monte-carlói parkolótöltelékeket.
A 159-esből kisvártatva létrejött a még nagyobbra felhúzott motorú Tipo 166-os, amely már 145 lóerőt tudott. Ezt a csővázas, elöl kettős háromszög-lengőkaros, hátul merev tengelyes 166-os szériát mindenféle kasznival készítették. Volt belőle Formula-2-es versenyautó, Mille Miglián induló sportkocsi, de utcai autó is belőle. Ferrari tehát hamar megvalósította a szándékát.
A Grand Prix-autók
De nem csupán ez a Tipo 166 (Formula-2-esként) indult az 1948-as Grand Prix-n. Akkorra már készen állt a fő attrakció, a Tipo 125 F1, azaz a hivatalos, Formula-1-es Ferrari. A sportkocsi-változattal szemben ennek motorját kompresszor töltötte fel 225 lóerőre, hátul pedig merev hidas helyett lengőtengelyes futóműve volt. Sajnos pályán lealázták éppen azok az Alfa Tipo 158-asok, amelyeket szintén Bazzi és Colombo tervezett még a háború előtt. 1949-ben ezért tovább módosították a 125-öst: kétlépcsős lett a feltöltése (!), hengersoronként két vezérműtengelyt alkalmaztak, hogy jobb égéstér-formát tudjanak kialakítani. 290 lóerőt kaptak így, s ennyivel már meglehetős biztonsággal be tudták söpörni a legfontosabb F1-díjakat. Pláne, hogy addigra az Alfa Romeo kiszállt a versenyágazatból.
Volt-e háromhengeres Ferrari-versenyautó? És négyhengeres? Vagy öt? Ugye, hogy érdemes lenne lapozni?
Ám 1950-ben Gioacchino Colombo nem bírta tovább, elhagyta a céget, átlépett a Maseratihoz, ahol alig később a szintén ijesztően sikeres 250F GP-versenyautó motorját tervezte meg. Helyére előlépett korábbi asszisztense, a később szintén híressé váló Aurelio Lampredi. Enzo Ferrari ekkor már látta, hogy a kis V12-esből már nemigen lehet több lóerőt kisajtolni, ezért hallgatott Lampredi javaslatára. Új motortervezője azt állította, hogy a kompresszor elhagyásával, nagyobb lökettérfogatból kisebb fogyasztást lehetne elérni, kevesebbszer kellene kiállni tankolni. És persze a Colombo-féle feltöltött V12-eshez hasonló, vagy talán még nagyobb is lehetne a teljesítménye. Ferrari jobb híján hitt neki, s kiadta, hogy a Formula–1-szabályzat másik irányzatához, a 3,5 literes szívókategóriához készüljön el az új – mi más? – V12-es blokk. Innentől nagyüzemivé vált Ferrari Formula–1- és Formula–2-szereplése.
Vajon az ott kurblilyuk középen? Minden idők legsikeresebb Ferrari-versenyautója volt a kis 500 F2. Fogyasztással nyert
A nagyobb blokkos V12-es autókkal szerzett sorozatos F1-győzelmek után 1952-ben Lampredi tervezett még – leírni is szörnyű – egy négyhengeres, kétliteres blokkot is Formula-2-es versenykocsiba. Ekkor ismét a fogyasztás csökkentése volt a cél. Az ezzel szerelt autók, az 500 F2-k a Grand Prix-k történelmének legsikeresebb versenyautói lettek. Kiöregedésük után, 1955-ben furcsa öszvérmodell váltotta őket a Formula–2-ben. E váltás előzménye: a Lancia akkor kicsivel korábban félbehagyta Grand Prix-programját. Ferrariék ezért átvették tőlük az addigra kifejlesztett, korszerű, 2,5 literes V8-as motorral szerelt, de még reszelgetésre szoruló autókat, s ezekkel az általuk módosított, már Lancia-Ferrari D50 nevű kocsikkal 1956-ra ismét taroltak a pályán.
Collins egy évvel később, 1957-ben már belső tankos D50-est tipor a Nürburgringen
Alfredino Ferrari
Közben a Ferrari cég kisebb vagyont kapott a Fiattól annak érdekében, hogy az olasz piros szín még évekig biztosan látható legyen a Grand Prix-versenyeken. Az akkori ötvenmillió lírát nehéz lenne átszámolni mai forintokra, de több ezer eladott Fiat 600-as nettó profitját biztosan elvitte e nagylelkű gesztus. Ekkor történt a tragédia: 1956. június 30-án, izomsorvadásban meghalt Enzo Ferrari egyetlen gyermeke, Dino. 24 éves volt. Fiának elvesztése alaposan megviselhette az öreget, e csapásnak csak annyi nyomát látjuk a rezzenéstelenül tovább gördülő versenyprogramban, hogy akkortól az új, hathengeres Ferrari kocsikat Dinónak nevezték el. Egy ilyen 246 Dino volt az utolsó orrmotoros versenyautó, amelyik a Formula1-ben futamot tudott nyerni. Pilótája az amerikai Phil Hill, az év 1960.
Dino Ferrarival kapcsolatos olvasói észrevétel
A Ferrari cikkben azt írta Csikós Zsolt, hogy 1956-ban meghalt Dino, Ferrari egyetlen fia. Ez így nem pontos. Enzónak a háború alatt született még egy törvénytelen fia, Pierro Lardinak hívták. Enzo feleségének halála után vette a nevére, így azóta Pierro Ferrarinak hívják. Máig szoros kapcsolatban áll a céggel, tulajdonosként. Üdvözlettel: Károlyi András
Kár volt elengedni Colombót: a részben általa tervezett Maserati 250F-nek olykor sikerült a saját zsírjában megfőznie meg a Ferrarikat
1961-ben azonban már a Ferrari F1-esei is a Cooper-recept szerinti, középmotoros építést követték. Mivel egy ekkora cikk nehezen tudná végigkövetni e kocsik sikereit, maradjunk annyiban, hogy porszemnyi mérete ellenére a Ferrari minden idők legsikeresebb versenycsapatává vált. Nemcsak Formula–1-ben, de Formula Libre-ben, Formula–2-ben, Le Mans-ban, zárt pályaversenyeken és hosszú távú sportkocsi-versenyeken egyaránt lesöpörte a serleges polcokat, versenyzői annyit álltak a dobogó tetején, hogy az üzemorvosnál a leggyakoribb kezelendő panasz a tériszony lett.
A vevők. Szegények
A mai napig ez különbözteti meg a céget a legtöbb sportkocsi-gyártótól: autói megszámlálhatatlan mennyiségű serleget gyűjtöttek, kocsijai szinte kihagyás nélkül szereplői voltak a legnevesebb autóversenyeknek. Ilyen pedigréje egyetlen más autógyártónak sincs. Egy De Tomaso, ISO, Bizzarini, Lamborghini, Maserati, Alfa labdába se rúghat a kezdetektől fogva kékvérű, versenyben kipróbált Ferrarik mellett. A porszemnyi Pagani, Spyker, McLaren pláne nem. Ha valamivel, hát a Porschével és az Abarth-tal vonhatunk párhuzamot: azoknál hasonlóan karöltve futott a verseny- és az utcai ágazat.
1961-ben már középmotorral futottak a Formula-1-es Ferrarik. És nyertek
Apropó, vevők: Ferrari már az ötvenes évek elejére lényegében az összes ember gyűlöletét kivívta, akivel kapcsolatba került. Elviselhetetlen ember volt, de mi, úriemberek hívjuk inkább szélsőségesen öntörvényűnek. Ferrari még a saját versenyzőivel, sőt, a degeszre tömött pénztárcákkal, biankó csekkekkel érkező vevőkkel is hajlamos volt összerúgni a port. Szinte bármilyen apróságon.
Cooper Formula-1-es 1959-ből
Sok egybecsengő sztori szól arról, hogy az autóik vételárából tetemes summákat előre kifizető, majd az átadásig sok-sok hónapon, olykor évben mérhető időn át malmozni kényszerülő ügyfeleket átadáskor hogyan váratta meg a Commendatore. A szerencsésebbek a várószobáig eljutottak, ott taposhatták fényesre a szőnyeget. De sokakat még a gyárkapun sem engedték be, nekik az utca túloldalán lévő kávézóban kellett dekkolniuk, mire órák múltán valaki egyáltalán szóba állt velük a gyárból. És hiába adott át a cég az első időkben csupán havonta egy-két tucat autót, Ferrari csak a legritkább esetben jött ki dolgozószobájából kezet rázni a kisebb kastélyok árát nála hagyó hírességekkel, milliomosokkal, királyok nagyköveteivel. Aki pedig javíttatni vitte Ferrariját Maranellóba, készülhetett rá, hogy úgy bánnak majd vele, mintha Enzo Ferrari személyes tulajdonát rongálta volna meg. Feruccio Lamborghini, Volpi gróf, kell sorolnunk?
Vajon a viszonylag alacsony sorból származó Ferrari ezzel akart bosszút állni a gazdagokon? Vagy így akart istent csinálni magából? Esetleg tényleg ennyire szemét alak volt? Vevők, kollégák és ellenfelek egy emberként utálták, ám viselkedésének igazi mozgatórugóit soha nem tudjuk már meg. A sajtót kerülte, interjúk nem készülhettek vele, új autóit kipróbálni pedig legfeljebb a lehetséges vevők tudták. Néhány kocsi azonban – persze már az első tulajdonos birtokában – megérte, hogy újságban szerepeljen.
Mindenki lemásolta a középmotoros építést
Ezek a tesztek rendre döbbenetesen gyatra előkészítésről, a megadottaknál jóval szerényebb menetteljesítményekről számoltak be. Ám az ilyen kölcsönadós vevőket utolérte Ferrari átka – ők többnyire nem vehettek tőle többé új autót. Felületesen szemlélve a autósdiktátori életutat könnyen arra a következtetésre jutunk, hogy Ferrari kizárólag az autóversenyzést szerette. Egy ideig nem is volt hajlandó mennyiségben utcai autókat készíteni, erre a lépésre csak a kényszer vitte – a versenyzés egyszerűen túl sok pénzt emésztett fel.
Megint csak egy Cooper, ezúttal oldalnézetből
Ezek után érdekes, hogy Ferrari a lehető legritkábban járt el autóversenyekre, marsalljait is telefonon irányította, azokat pedig a szívinfarktus kerülgette, ha rossz híreket kellett továbbítaniuk. Ferrari gondolkodása célszerűnek sem volt mondható: vetélytársai közül rendre utolsónak vezette be autóin a jobb eredményekhez vezető megoldásokat. Áramvonalasítás? Négy henger? Tárcsafék, középmotoros építés, önhordó váz, benzinbefecskendezés? Ferrari ellenségként tekintett bárkire, aki ilyen ötletekkel mert előállni cégénél. Minden lépést ő szeretett kezdeményezni. De a pénzgyártás idővel őt is elkapta, és ráfeküdt az utcai autók készítésére is. Erről többet a következő részben.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
