Ez a történet 1957-ben kezdődött, amikor Colin Chapman - teljes nevén Anthony Colin Bruce Chapman -, a Lotus alapítója megtervezte a cég filozófiáját tökéletesen megtestesítő egyszerű és hiperkönnyű sportkocsit, a Sevent. Az első széria motorja 1,2 literes volt, és 40 lóerőt teljesített, ami mai szemmel nem tűnik soknak, de ha belegondolunk, hogy a KGST által gyártott szerethető, de rettenetes Ladák, Daciák, Zastavák vagy Skodák sem voltak ennél sokkal erősebbek, viszont legalább kétszer annyit nyomtak, ez a negyven lóerő rögtön felértékelődik.
Hogy egy konkrét példát is vegyünk, a Dacia 1210-es egykettes motorja még a kilencvenes évek elején sem tudott sokkal többet negyven lóerőnél, pedig közben több mint harminc év röpült el, és a Dacia mögött egy egész ország, sőt maga Nicolae Ceauşescu állt, nem egy mogyorónyi brit manufaktúra.
Szóval az első Seven a maga 420 kilójával és negyven lóerejével igencsak sportos modellnek számított, de azért annyira nem volt brutális, hogy ne foglalkozzanak még egy keveset a motorjával. '58 decemberében már meg is jelent az Lotus Seven C Super Seven, mely majdnem kétszer olyan erős volt, 75 lovas, és 9,2 másodperc alatt gyorsult fel 60 mérföld/órás sebességre.
A Lotus egészen a hetvenes évek elejéig gyártotta ezt a modellt, akkor azonban eladták a jogokat a Caterhamnek, akik azóta is boldogan készítik a legkülönfélébb változatokat. A ma kapható legegyszerűbb modelljük a 105 lovas Caterhem 7 Classic , a legbrutálisabb a Ferrarikat reggeliző (tényleg!) Caterham 7 CSR , melyet akár 260 lovas motorral is megrendelhetünk, és akkor minden nap annyiszor gyorsulhatunk fel álló helyzetből 60 mérföld/órára 3,1 másodperc alatt, ahányszor csak akarunk.
A Seven sorozatnak négy komoly erénye van. Egyrészt nagyon könnyű, ezért rettenetes kanyarsebességre képes, és már egy közepesen erős motorral is elég gyors. Másrészt a szűk, nyitott kasztni miatt utánozhatatlan vezetési élményt nyújt, a sofőr igenis főszereplője a történetnek, nem holmi statiszta, mint sok modern autónál. A harmadik, és talán legfontosabb erénye, hogy kit car, így egyrészt más adó- és egyéb terhek vonatkoznak rá, másrészt bárki megrendelheti dobozban, és ha van egy közepesen felszerelt műhelye, otthon egyedül összerakhatja a saját versenyautóját, ami remek móka. Persze készen is megrendelhetjük akár a Caterhamtől, akár mástól. Több mint kilencven bejegyzett, és még ki tudja hány jegyzetlen gyártó van világszerte. A negyedik előnye, hogy olcsó.
Csonka József valamikor a kilencvenes évek elején látta meg a lehetőséget, és döntött úgy, összerakja a maga Super Sevenjét. Csonka úr autója legfőképp Opel alkatrészekből épült: az első futómű Manta, a hátsó Rekord, a motor a legendás Astra GSI-ből származik, 150 lovas. A váltót egy "A" Omegából szedte ki, majd gond nélkül csatlakoztatta a motorhoz. Csak a váltóutat rövidítette meg, hogy sportosabb legyen az érzet. A karosszéria elemei természetesen egyedileg készültek, a térhálós váz acélból, a borítás alumíniumból, a motorháztető és a sárvédők műanyagból.
A Helix Super 7 névre keresztelt replika alig nyom többet 600 kilónál, kevesebb mint 5 másodperc alatt ugrik nulláról százra - ezt onnan lehet tudni, hogy egyszer legyorsultak vele egy Speedster Turbót -, és bár a végsebessége ismeretlen, tudni való, hogy a motor ötödikben gond nélkül pörög leszabályozásig. Nem rossz, pláne ha belegondolunk, hogy alkatrészárban a Helix még a kétmillió forintot sem éri el.
Helixből több mint tíz darab készült, ebből több külföldön, vagy külföldi tulajdonosoknál van. Kettő még az óceánt is átszelte és Amerikában éli mindennapjait. Csonka úr szerint ebben az egész ügyben egyetlen munkafázis körülményes, a forgalombahelyezés. Míg a legtöbb, tőlünk nyugatra fekvő országban ez semmilyen problémát nem jelent, Magyarországon gyakorlatilag megoldhatatlan. A kilencvenes években, amikor az általunk tesztelt példány is készült, még meg lehetett találni a kiskapukat, de ma már szinte lehetetlen. Nem is készült már Helix az utóbbi években.
És most, hogy a nehezén túl vagyunk, elmesélem végre, milyen volt vezetni. Az egész úgy kezdődött, hogy ránéztünk, és elájultunk. Úgy néz ki, mint az álom. A Karotta beleült, mi meg egy dízel X3-assal mentünk utána. És a Karotta lassan ment. Kifejezetten lassan. Néha megnyomta, de csak úgy tessék-lássék. Arra számítottam, hogy minden tudásomra szükségem lesz, ha tartani akarom a tempót, ehelyett azonban nyugodtan beszélgethettem az autó építőjével, a Helix mégsem távolodott. Nem tudtam mire vélni. Karotta persze mindig kettővel jobban észnél van a kelleténél, de akkor is. Legalább megizzaszthatott volna egy kicsit.
Helix Super 7 a TV-ben
H.264 | WMV (640x480, 106,6 MB) | DivX
Aztán eljött az igazság pillanata. A lepencei strand mellett húzódó szerpentinnél végre én ülhettem a Super 7 volánja mögé. Arról, hogy beülünk egy autóba, mindenkinek megjelenik valamilyen kép az agyában, de ez a kép nem is hasonlít arra, ami a valóságban történt. Ez a beülés nem olyan beülés volt. Úgy gyömöszköltem, préseltem magam a székbe, mint gyermekkoromban, amikor bújócskázás közben a farakás és a fal között húzódó nem létező résbe próbáltam befurakodni.
Én mindössze 170 centis vagyok, soha, sehol, semmilyen helyzetben nem volt még hasonló problémám. Nevetve elférek bármilyen versenyautóban, gokartban, még egy MINI hátsó ülésén is meghúzom magam, ha kell, ide mégis olyan nehézkesen kászálódtam be, mintha én lennék, nem is tudom... Egyszer az életben Michael Jordannek érezhettem magam, még ha nem is a legfelemelőbb pillanatot sikerült elkapni.
Azt hittem, túl vagyok a nehezén, de nem, további problémákkal kellett szembenéznem. Az ülés nem állítható, a tulajdonos hozzáigazíttatta a saját méreteihez, nekem azonban jóval rövidebbek a lábaim, így a pedálokat csak úgy érhettem el, ha egy kicsit lejjebb csúsztam az ülésben. Mit volt mit tenni, lejjebb csúsztam, ilyen apróság miatt nem hiúsulhat meg életem élménye.
Karotta: félelem a tévében
A Helixet letévéztük, következő adásunkban, 14-én hétfőn este 11-kor látható lesz az én irgalmatlan rettegésem is. Titkos kiszivárogtatás, hogy már az egész autóvezetős részt, halálfélelmestül, elcsukló hangú beszarásostul felvettük egyszer, mire kiderült, hogy elromlott a kameránk mikrofonja, és meg kellett csinálni az egészet újra.
Ez nagyon rossz hír, mert tévés majom vagyok ugyan, de nem színész, és másodszorra nem tud ugyanolyan átéléssel iszonyodni az ember. Hacsak nem a Helixben, ami másodjára talán még dermesztőbb volt, mert addigra tudtam, mi vár rám.
Viszont a forgatás annyira lassú dolog, hogy szinte egy fél napon át folyamatosan mentem a Sevennel, így árnyalódott a kép. A kissé tompa kormányzás és az orrtolás a túl széles első futómű miatt van, ami kísérleti megoldás, és nem vált be. A többi mind keskenyebb.
Száraz szerpentinen kicsit kevésbé nyomasztó a száguldozás, mint Gyulavitéz nyákban fürdő élményautózása során, de nem sokkal. Az autó csodássá csiszolható, ez nem vitás, de lenne vele teendő, főleg ergonómiailag. A konstrukció kiváló, de egy élményautónak nagyon árt, ha nem lehet kezelni a pedáljait, és érdemben a kormánnyal sem tudunk gyorsan korrigálni.
Ennek ellenére (meg pont ezekért) életem legemlékezetesebb szerpentinezése volt a Helix próbaútja. Aki megnézi majd az adást, vagy letölti a tévérovatból, képzeljen majd bele nettó 20 perc kivágott sikoltást, istenkáromlást, imádkozást, jajveszékelést, és az orrból a menetszél által kirántott nyúlós takonysugarakat.
Mindenki legyen átkozott, aki az itthon épített autók forgalomba helyezésével packázik
A harmadik probléma a pedálokkal volt. A 41-es láb, mellyel büszkélkedhetem, nem túl nagy, sőt, egy férfi esetében inkább kicsi. Nem versenyzőcipőben voltam, igaz, de nem is túrabakancsban. Edzőcipőm szélessége túlzónak bizonyult, a gáz lenyomásakor ugyanis minduntalan megnyomtam a féket is. Ez sem gond, gondoltam, majd figyelek. Gázt srévizavé adok csak, és a kuplungolásnál is óvatoskodok, hogy egyszerre csak egy pedál legyen a lábam alatt, talán nem lesz gond.
Ezek után nincs élő ember, aki azon gondolkodna, milyen extrák lehetnek ebben a mérhetetlenül puritán sportautóban, de annak a kevés kíváncsiskodónak mégis elmondom: van világítás meg ablaktörlő - spricni nélkül. Ennyi. Még el sem indultunk, csak a motor brummogott sokat sejtetően, amikor felmerült a gondolat: lehet, hogy iszonyatosat fogunk autózni, de ha valaki megparancsolná, menjek le a Balatonra egy ilyennel, inkább azonnal főbe lőném magam.
Karotta a jobb egyen, már becsatolta a biztonsági övet, én is készen állok. Megkérem, hogy engedje ki a kardán jobb oldalán lévő kéziféket, erre ugyanis a négypontos öv becsatolása után kizárólag ő képes, én már nem érem el. Indulhatunk.
Már az első gyorsításnál érzések milliárdjai rohannak meg, végtelen mennyiségű gondolat tolul egyszerre az agyamba. Egyet-egyet megpróbálok megosztani a mitfárerrel, hiába. Amikor befejezem, ő kiabál valamit, amit meg én nem hallok. Elképesztő hangorkán kíséri ténykedésünk, beszélgetni lehetetlen. Közben a menetszél széthasítja a kabátokat, behatol a trikó, de még a bőrünk alá is, szaggatja a májat, a vesét. Rettenetes.
Én előrelátó voltam, és elhoztam magammal a bukósisakomat, amiben robogózni szoktam, de még ez sem sokat segít. A szemeim két kanyar múlva megtelnek könnyel, nagyobb sebességnél meg néha úgy száguld el a levegő a csak félig zárt sisak alatt, hogy alig bírok lélegezni. Sebaj, engem aztán nem tántoríthat el semmi, nem kislányok vagyunk, nem hátrálunk. Autózni jöttünk, vagy mi.
A Helix tényleg rettenetesen megy, ez az első gázadásnál kiderült. Olyan sebességérzetünk van már száznál, amilyet egy ötös béemvében még kétszázötvennél sem tapasztalhatunk, fülig érő mosoly helyett azonban rettegés ül ki mindkettőnk szemébe. Karotta szavait ugyan nem hallhatom, de szinte érzem, ahogy imádkozik, mikor eszébe jut, hogy míg egy mai, modern autóban több mázsa gyűrődőzóna, biztonsági mifene van, addig a Sevenben csak egy könnyű acélváz választ el minket a valóságtól. És ha véletlenül valami nem úgy sül el, ahogyan szerettem volna, tehetetlen, hideg húsdarabként végezzük. Az sem kizárt, hogy testünk egyik fele a szalagkorláton innen, míg a másik valahol odébb, az erdőben pihen meg. Nem olyan vicces.
A félelemérzetet erősítendő jó nyálkás volt az út. Az aszfalt nyirkosságát a bőrünkön is érezhettük, sőt a kerekek néha egy-egy kisebb kavicsot is behánytak az utastérbe. Mindennek tetejébe a fékek sem voltak a helyzet magaslatán, a mai autók modern fékrendszerei hatékonyabbak, és jóval közvetlenebbek is annál, amit a Senatorból kimentett rendszer tud. A kanyar vészesen közeledik, mi meg nehezen lassulunk, pedig a Helix még két utassal sem éri el a nyolcszáz kilót.
A futómű sem tűnt elég közvetlennek. A Super 7 minden dimenziójában eltér a megszokott autóktól, vezetni is teljesen más érzés, lehet, hogy ha nem csak húsz percig vezethetem, jobban ráérzek, így azonban valahogy nagy volt a távolság köztem és a kanyarok között. A Helix alulkormányzott, ami egy ilyen autónál megdöbbentő, majdhogynem hihetetlen. Nagy gázzal keresztbe lehet vágni, hiszen a relatíve erős motor a hátsó tengelyt hajtja, és a sperr is segít, de alapvetően nem a feneke ugrik, hanem az eleje mászik el. Fura, pont az ellenkezőjére számítottam.
A nyirkos hidegben nem autózunk sokat. Átmegyünk a hegyen, aztán megállunk. Karottával ki kell szállnunk, hogy elszívjunk egy cigit. Szükségünk van rá, rettenetesen dobog a szívünk a mini-Vietnám után. Mindketten úgy érezzük magunkat, mint akit megerőszakoltak.
Nem szívesen írom le a következő sorokat, mert Csonka úr kedves volt és rokonszenves, így nem szívesen bántom meg, de akkor is az olvasó az első. A Helixet én valahogy nem tudtam igazán szeretni. Jól néz ki. Amíg bele nem ültem, ígéretesnek tűnt, de annyira kényelmetlen, hogy az már bőven a használhatóság rovására megy, a rettenetes motorerőhöz képest gyenge a fékje, és a futóműve sem kifejezetten versenyautós. Az érződik rajta, hogy iszonyatos lehetőségeket rejt magában, de ebben a formájában tökéletlen.
Amikor visszaérünk a parkolóhoz, elzárom a motort. Karotta elégedetten sóhajt, magam sem teszek másképp. Túléltük, ez már önmagában pozitívum, ráadásul olyan élménnyel lettünk gazdagabbak, amit soha nem fogunk elfelejteni. Van bennünk valami megfoghatatlan jóérzés, no meg persze az elvégzett munka öröme, de azért alapvetően inkább úgy érezzük magunkat, mint akit tarkón csaptak egy szívlapáttal.
A Helix Super 7-t vezetni rettenetes megpróbáltatás volt. Lehet, hogy ha többet mehettem volna vele, ha esetleg pályán is kipróbálhattam volna, ha sikerül jobban hozzászoknom, ha jobb az idő, valamicskét finomodott volna a véleményem, de így bizony nem tetszett. Pedig én elvetemült vagyok, ha autókról van szó, nem zavar a nyersesség, a kemény futómű vagy a hangos motor, ha olyan vezetési élményt kapok cserébe, amiért megéri elviselni. De a Helixben inkább csak dolgoztam, küzdöttem és féltem. Nagyon féltem. Igazi boldogságot csak akkor éreztem, amikor kiszálltam.
Lehet, hogy sokan az olvasottak alapján azt gondolják, ez az a kocsi, amire vágytak, a Gyulavitéz meg egy címeres ökör. Nekik csak annyit javasolnék, mielőtt vesznek egyet, mindenképpen próbálják ki. Nem kizárt, hogy valakinek tetszeni fog a szörnyeteg, de ez mindenképpen empirikus úton derüljön ki, ne az előítéleteinkre hagyatkozzunk. Most úgy kipróbálnék egy igazi Caterhamet.
Másik Helix
 |
|
| |
 |
A Helix név a motorkerékpárok történelmében is mély nyomot hagyott. A Honda 1986-ban rukkolt ki egy furcsa kinézetű ízével, ami a maga idejében a legnagyobb robogó és nekem a kedvencem lett.
Megingathatatlan elméletem szerint, ez a rém eredetileg egy könnyű intergalaktikus közlekedési eszköz volt, amit a földre érkező szorgos idegenek csapata a helyi viszonyokra formált. Kellő tapasztalat hiányában - és gondolom szükségmegoldásként - 12 colos zsúrkocsikerekeket applikáltak a járműre. Aztán beépültek a minden újra nyitott japán tervezőcsoportba, és megkezdődhetett a Helix sorozatgyártása.
Aki többre kíváncsi, ne hagyja ki a Honda Helix cikket sem.
Égő Ákos
