Bemutatták a Porsche 911 legújabb változatát, ami ha a különleges, kis példányszámú szériákat nem figyeljük, akkor az eddigi legerősebb és leggyorsabb kivitel a típus történetében. A Turbo S technikailag komoly előrelépést jelent az elődhöz képest: a Porsche frissen fejlesztett, 3,6 literes, boxer-motorjához hozzácsatoltak egy 400 voltos hibrid rendszert, de nem csak a hagyományos módon.
Bár a nyolcgangos, duplakuplungos automata váltó és a motorblokk közé került egy 54 lóerőt és 150 Nm nyomatékot tudó villanymotor, a rendszer esszenciáját valójában a T-Hybrid turbók adják. A 12 voltos akkumulátor helyére beépített 1,9 kWh-s lítium akkumulátor ugyanis nemcsak az autót mozgató villanymotort látja el árammal, hanem a hengersoronként elhelyezett egy-egy turbóba épített villanymotort is. Ezek egyenként akár 120 ezer fordulat/percre fel tudják pörgetni a turbók tengelyét, és már alacsony fordulaton tisztes levegővel töltik a motort.
Ennek köszönhetően már 2300-as főtengely fordulattól elérhető a csúcs 800 Nm nyomaték, míg 6750-től ébred 711 lóerő – ez 61 lóerővel több, mint az előd esetében. Így az új Porsche 911 Turbo S mindössze 2,4 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, illetve 8,4 másodperc alatt a 0-200-at. Ennél azonban sokatmondóbb eredmény, hogy a 85 kilós súlynövekedés ellenére – így már bő 1,7 tonna – 14 másodperccel jobb időt futott a Nürburgringen, mint az elődje (a típus új rekordja 7:03.92).
A spéci villanyturbók miatt a nyomásszabályozó szelepeket is kihagyhatták a rendszerből, mivel szükség esetén képes a villanymotorokkal fékezni a feltöltőket. Ez nemcsak súlycsökkentés szempontjából előnyös, de a fékezés során a rendszer rengeteg energiát is visszanyer, amit vagy az akkumulátorba tölt, vagy közvetlenül a váltóharangban elhelyezett villanymotornak adja. Hasonló elven a 400 voltos rendszer felel az aktív stabilizátorokért is a futóműben, ezért sokkal gyorsabban reagál az igényekre, illetve ügyesebben dolgozik együtt a Porsche Dynamic Chassis Controll (PDCC) rendszerével.
A stabilitásért az elektronikák mellett a szélesebbre szabott futómű is felel, ehhez hűen pedig tisztes sárvédő szélesítéseket alakítottak ki. Kellett a hely a hátul 325/30 ZR21-es, elöl pedig a 255/35 ZR20-as abroncsoknak, amik alatt egyébként spéci alufelnik, még lejjebb pedig 420 és 410 milliméteres féktárcsák kaptak helyet. Ezzel kapcsolatban egyébként érdekesség, hogy ezek a valaha készült legnagyobb fékek, amiket a Porsche kétajtós autó alá szerelt. Az már csak hab a tortán, hogy a 911 Turbo S-hez alapáron nem csak összkerék-hajtás, de karbon-kerámia tárcsák is járnak.
Külső részleteiben is megváltozott, de nem az agresszívabb megjelenés volt a cél, hanem az aerodinamikai optimalizálás. Több helyen aktív elemeket használnak, de átdolgozták az első és hátsó diffúzort, elöl nyitható-zárható lamellák felelnek a hűtés és a légellenállás egyensúlyáért, illetve átdolgozták a hátsó szárnyat is. Ezekkel a fejlesztésekkel 10 százalékot javult a 911 Turbo S légellenállása, miközben nagy sebességnél több leszorítóerőt generál a rendszer.
A Turbo S kupé vonalvezetéssel és nyitott tetővel is elérhető lesz. Előbbiért alaphangon 91,5, utóbbiért 96,2 millió forintot kérnek majd, de itt is nyílik lehetőség a jövőbeli tulajok számára, hogy egészen apró részletekbe menően személyre szabhassák autóikat. Ezek az árak egyébként jó tízmillió forinttal magasabbak, mint az elődnél, illetve Trump vámjai további drágulást jelenthetnek majd a német márkának.
További cikkeink
