hirdetés

Miután kicsit sikerült túltolni a költségcsökkentést és a racionalizálást a Stellantis csoportnál, most elkezdődhetett egy komolyabb, házon belüli ötletelés: a jó fogyasztásukról híres dízelekben látnak versenypotenciált a kínaiakkal szemben, középtávon lecserélik a PureTech motorokat, és lassan az összes márkánál, így a Citroënnél is bevezetik a 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát a vevők visszacsábítására. Innentől talán nem is kell más, mint egy jó termék, és bár a C5 AirCross a szokásos Stellantis-bakik egy részét elköveti, formájában, komfortjában és hangulatában olyan, amilyennek egy francia autót szeretünk.

Nyitott hűtőrácsáról lehet először megismerni a belső égésű verziót Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

41

2025 áprilisában mutatták be, októbertől pedig a francia Rennes-i üzemben gyártják a C5 Aircross második generációját, ami az STLA Medium platformján a Jeep Compass, az Opel Grandland, valamint a Peugeot 3008 és 5008 modellekkel osztozik. A platform többedik örököseként nyilvánvalóan nem lett a COTY Év Autója 2026-ban, a Mercedes CLA, a Skoda Elroq és a Kia EV4 mögött a negyedik hellyel azonban megelőzte a Grande Pandát, a Bigstert és a Renault 4-est is, ez utóbbi persze azért nem meglepetés, mert az előző két évben egymás után Renault lett az év autója, így nyilvánvaló volt, hogy ezúttal más márkák lesznek előnyben.

Ebből az autóból egyelőre biztosan nem lesz dízel, az alap hajtáslánc az a 145 lóerős 48V mild hibrid, amihez a legendás 1,2-es háromhengeres turbómotor tartozik. Mi ezzel a konfigurációval kaptuk meg, de van négyhengeres, 1,6-os plug-in hibrid és tisztán elektromos változat is, utóbbi hamarosan érkezik hozzánk tesztre.

Fényszárny – így hívja a hátsó lámpát a Citroën Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

41

Elődjéhez képest közel 15 centivel nőtt a C5 Aircross, 4,65 méter hosszával, 2,78 méter tengelytávval, tükör nélkül 1,93 méter szélességével és 1,69 méter magasságával akár 7 üléssel is élhető méreteket kínálna, mégsem adnak belőle ilyen verziót, inkább a tágas hátsó lábtérre és a kategóriáján belül kiemelkedő csomagtartóra fókuszáltak a tervezéskor, tehát mindenképpen marad ötüléses. Helyette ott a jóval kisebb C3 Aircross, amiből kínálnak hétüléses kivitelt.

41

Hatalmas csomagtartó, tágas utastér, rengeteg tárolóhely – ezek a C5 Aircross legnagyobb előnyei, ha csak a papírformát nézzük

Ami a méreteket illeti, VDA szerint 565, a Citroën saját számítása szerint 651 liter a csomagtartó, ami magasabb felszereltségnél kétféle magasságban rögzíthető padlót kapott, függően attól, hogy elosztanánk a csomagjainkat, vagy a nagyobb, egybefüggő térre van szükségünk. Az ötüléses megkötés előnye, hogy helykínálatban nincs kompromisszum, nagyon tágas az autó elöl, hátul és a csomagtartót tekintve is.

Csupán 1,69 méter magas, miközben 20 centi a szabad hasmagassága – erre és az aero kiegészítőkre a legbüszkébb a sajtóanyag Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

41

Bátor a forma a karosszériából kinyúló hátsó lámpatestekkel, a markánsan domborodó övvonallal, és a furcsa alakú fekete betétekkel, de ez a fehér alapszín is sokat segít a hangulatán. Kettős csíkozású hátsó lámpáit valószínűleg könnyen felismernénk a versenyünkben, a minimalista Citroën-logó pedig szintén jól áll neki, én a platformtársaihoz képest is felismerhetőbbnek, megjegyezhetőbbnek, stílusosabbnak érzem a C5 Aircross külsejét, de mindenképpen valami világos színnel adja ki igazán.

41

Sok a zongoralakk, kicsit furcsa a homogenitást megtörő magassugárzó a műszerfal végén, de ez egy kellemes beltér

Belül letisztultabb a formaterv, és ha képzeletben kitörlöm azt a fél négyzetméter zongoralakkot, ami körülvesz, finom tapintású anyagok közt érzem magam, kényelmes szövet-műbőr első ülésekben, hűtött könyöklővel, fűtött szélvédővel, kellemes hifivel. A 13 colos középső kijelző és a szélesre nyújtott, 10 colos, műszeregységként szolgáló kijelző felbontása, színmélysége, betekintési szögei meggyőzők, kifejezetten öröm a benzinszintjelző szegmenseire és az apró betűkre is ránézni. Ebben sokat lépett előre az évek alatt a Stellantis, ám a menürendszer ehhez képest nem fejlődött eleget, a legtöbb menüpontban sok az üresen maradó, kihasználatlan felület a középső kijelzőn, és a textúrák sem mindenhol használják ki a nagyobb felbontás adottságait.

Ha már kijelzők, a térképet is megjelenítő HUD külön dicséretet érdemel, ugyanis egyrészt nagyon észrevétlen és természetes hatást kelt, másrészt tág tartományban állítható a megjelenítési pont is a szélvédőn.

Néhány alapvető fűtésfunkciót, hangerőszabályzót és tempomatvezérlést meghagytak külön gombokon, ám a komolyabb beállításokhoz, vagy akár az ülés- és kormányfűtés kapcsolásához mindenképpen az érintőkijelzőt kell használni. Apró, régóta velünk élő ergonómiai baki a gombok kapcsán, hogy még mindig balra-jobbra állítod a hangerőt és fel-le gombokkal az előre-hátraléptetést a zenék közt. Mire egy fél nap alatt megszokom, másnap reggel már megint rosszul léptetem, és nem vagyok ezzel egyedül.

Szintén rossz hír, hogy míg olcsóbb Stellantis autókban gyakran megvan a fizikai gomb a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás kikapcsolásához, itt menübe kell érte menni minden indítás után. Szintén furcsa hiba volt, hogy az egyébként minőségi, este is jól használható tolatókamera-képre időnként az online szolgáltatásokkal kapcsolatos értesítések ablakait dobálta rá, nyilván azokban a pillanatokban, amikor leginkább arra lett volna szükségem, hogy lássam a keresztforgalmat magam mögött.

41

A HUD megjelenítési pontja is a tükörállító joystickkal mozgatható

Minőségi ingerekkel teli, kellemes a beltér, aminek a hangulatát mindössze egy dolog tudja elrontani: amikor hidegen beindítod a háromhengeres, 1,2-es PureTech turbómotort. Ez a picike motor már láncos, nem a hírhedt olajban futó szíjas, és Miller-ciklussal a való életben is nagyon jó fogyasztást tud produkálni, a váltója pedig egy tök ügyesen működő hatsebességes duplakuplungos, ám hiába dolgozták át alapjaitól ezt a motort, a bizalom már mindenképp megingott iránta, és hiába reszeltek sokat a légellenálláson, egy üresen 1600 kilós autó, ami teljes terheléssel 2100 kiló is lehet, ekkora méretekkel nem fér össze a háromhengeres hanggal és vibrációval.

41

Hagyományos, pálcás kitámasztót kapott a géptető

Rosszul hangzik ugyan a 10 másodperc feletti 0-100 km/h gyorsulás, forrástól függően akár 11,2 másodperc is lehet az adat, de 230 Nm nyomatékkal és a 28 lóerős, váltóházba épített villanymotorral városban egész fürge is tud lenni a C5 Aircross, autópályán viszont az állandó tempót szereti. 130-nál még nem különösebben zajos, cserébe 100 felett a gyorsulásához már sokkal több kelletlen motorhang tartozik, mint amennyi teljesítmény.

A C5 Aircross komfortja nyilván nem idézi meg a régi, hidropneumatikus futóműveket, de SUV-szemmel nézve kifejezetten puhára, lágyra hangolták a normál spirálrugós konstrukciót, ami elöl MacPherson, hátul pedig normál csatolt lengőkaros, ellenben az elektromos változat igényesebb, multilink hátsó futóművével. Bár a vaskos kormányt markolva akár meg is jöhetne a kedvünk egy kis vezetéshez, sportosnak semmilyen értelemben nem lehet hívni ezt az autót, ugyanakkor ez nekem egyáltalán nem is hiányzik belőle.

41

Érdekes formai megoldásokat használtak, de felismerhető lett

Ami a fogyasztását illeti, az 5,4 literes WLTP-érték eléréséhez nagyon türelmesnek, szerencsésnek és komótosnak kell lenni, viszont 6-6,5 liter körül normál vegyes használatban el lehet vele járni, ami a méreteit ismerve még mindig egy nagyon tisztességes érték.

A városi dugót nagyon nem szerette, de a teszthét alatt stabil 6,5 liter körülre állt be a fogyasztás – nagyjából 400 kilométert autóztunk vele összesen Fotó: Szentkuti Ákos / Totalcar

41

Alapáron 12 millió forint a C5 Aircross, de a jó felszereltségekért még 1-2 millió forintot elkölt az ember: a tolatókamerás, jobban variálható csomagterű, holttérfigyelős, sávközéptartós, fűtött első szélvédőjű, lejtmenetvezérlős, térképes HUD-s, Max felszereltségű tesztautó már 14,4 millió forintba kerül. Kategóriáján belül a csomagtartó mérete nagy ütőkártya, de ettől függetlenül van választék alternatívákból, a 2,5-ös, 180 lóerős hibrid Ford Kuga olcsóbban indul, a Hyundai Tucson hasonló áron akár összkerékhajtást vagy dízelmotort is kínál, amit a C5 Aircross nem.

Ott van még a Chery Tiggo 7, ami plug-in hibridként már Luxury felszereltséggel is kijön hasonló összegből, még ha autóként nem is élem meg olyan kellemesnek, mint a Citroënt. Méret alapján szóba kerül, árban viszont jóval drágább alternatíva az új Toyota Rav4, ami 18 millió körül indul, illetve természetesen a Stellantis-átcsomagolásokra is érdemes lehet ránézni vásárlás előtt, akár Opel Grandland, akár Peugeot 3008 vagy 5008 legyen is az.

Sokat fejlődött a C5 Aircross az elődjéhez képest, és a Stellantisnál is látszik egy törekvés, hogy felvegyék a harcot az egyre élesebb piaci versenyben, de érzésem szerint kell még legalább egy fél modellgeneráció, hogy az összes furcsa apróságot kigyomlálják belőle.