Mezőgazdasági épület, medencével
Platója miatt munkagépnek, ára alapján luxusautónak tűnik, pedig az Ineos Grenadier Quartermaster echte hobbiautó.
Közzétéve:
2025. 08. 28. 06:19
Adottságai alapján tökéletes lenne fundamentalista dragonyosok alá, egy dzsinnfoltos Jászladányi Nándort is a hátára tudok képzelni, poros libanoniak közé, de a terrorizmus nem hobbi, azt a piacot különben is fedi már a Toyota. A Quartermaster megmarad a GoPro-generáció martalékának, utazó vloggereknek, extrém sportolóknak, laza gazdagoknak, az ausztráloknak, Magyarországon pedig az úrvadászoknak – bennük van meg a tőke és a természet optimális elegye, ami a Grenadierhoz kell.
Hobbiból készült autó
Sir Jim Ratcliffe – milliárdoshoz képest meglepően barátságos arcú, nyurga, gombszemű fickó, a világ 55. leggazdagabb embere – maratont fut a sivatagban, 400 ezer hektár földet vesz Izlandon természetvédelmi célból, sarkvidékekre jár expedíciózni és motorozik világszerte, na meg csinál magának egy kőkemény terepjárómárkát – nem vagyok irigy, te vagy irigy. Nulláról autót fejleszteni viszont nehéz, Elon Muskon kívül nem sok embernek sikerült mostanában, bevált alkatrészekből összerakni valamivel könnyebb, Ratcliffe-ék is ezt az utat választották.
A motorok a BMW-től jönnek, a 8-as automata a ZF-től, az osztómű Tremec, a fékek Brembók, a diffizárakat az Eatontól veszik, a két merevhidat pedig a munkagépekről ismert olasz Carrarótól. A kormánymű Bosch, az ülések Recarók, a létravázat a német Gestamp szállítja, a fejlesztés pedig a G-osztály révén tapasztalt Magna-Steyrrel partnerségben folyt. Ismert és elismert nevek mind, egy Tatánál vagy Vinfastnál ez a csomag már akkor is tartósabb, ha behunyt szemmel csirízelik autóvá álmos algírok a hambachi ex-Smart-gyárban. Összeurópai termék az ős-Defender örökségével, hivatalból szeretnünk kell, és szeretjük is. Viszont könnyű félreérteni.
2016 januárjában állították le az eredeti Land Rover Defender gyártását, ami alapjaiban 33 évig változatlan formában, de új (pl. BMW) motorokkal és felszereltségekkel frissen tartva jelentette a brit autógyártás alapkövét. A 2017-es DC100 koncepció már mutatta, hogy a Land Rover a következő generációval a luxus felé mozdul, ami azt is jelentette, hogy a britek és főleg a mezőgazdászaik rendes Defender nélkül maradnak. Ezt a hiányt érezte meg Ratcliffe, és végtelen pénze révén megpróbálta betölteni azt (az eredeti JLR-gyártósorokat és jogokat is megpróbáltam megszerezni, sikertelenül), ez lett a Grenadier.
Nem munkagép
Üzletileg szinte megindokolhatatlan. Kezdve legfőképp ott, hogy az árából egy kiváló Isuzu D-Max mellett egy homlokrakodóra és legalább egytucat pedigrés Holstein-fríz marhára is maradna pénz: alapáron 31 millió forint, de az első-hátsó difizárat tartalmazó Rough csomaggal, a tolatókamerát és parkolássegédet is tartalmazó Smooth csomaggal és tisztességes A/T abroncsokkal együtt már inkább 35. És ki az a velejéig becsületes, közjóért fáradozó, népmesei Hadházy-rémalakkal álmodó urambátyám, aki szolid vityillócskájában talpaspoharak harmatos koccanására csengeti ki egy kezdő tehenészet tőkéjének negyedét holmi márkátlan pickupra? Biztos van ilyen, de menthetetlenül csalódni fog: az Ineost nem sznoboknak tervezték.
Teherautós képességekben is elmarad a bevált D-Max, L200, Hilux, Ranger vonaltól: utóbbiak 1-1,2 tonna körüli hasznos terhet bírnak, míg a Grenadier részben a jelentős önsúlya miatt benzinesként 835 kilót bír, a dízel még annyit sem, 760 kiló a maximuma. Fogyasztásban sem kiemelkedő: míg a szintén 3 literes Ranger Wildtrak 11 litert, a Quartermaster nálam 12-13 litert kért gázolajból, a benzinest inkább 16 liter környékére teszik a felhasználók, de nyilván nem ekkora különbségen esik hanyatt egy vállalkozás. A 30-35 milliós autó súlyosabb biztosítását, cascóját is ki lehet gazdálkodni, az viszont már gyakorlati probléma tud lenni, hogy Toyota-szerelőt egy düledező nyírségi zsákfaluban, Hamvazószerdán is elő lehet ugrasztani bármelyik telekvégi reterátból, Ineost meg nem. Céljuk ugyan, hogy mindenhol 50 kilométeren belül legyen szerviz, de az autó ritkasága miatt a felkészültség és alkatrészellátás sem lehet zökkenőmentes.
Gazdasági előnyt tehát nem nagyon tud felmutatni a Grenadier, egyedül terepjárásban emelkedik ki, bár ami offroad ebben az országban van, azt egy traktorgumis Ford Fusion is megugorja. Elöl-hátul merevhíd, három difizár, nagy hasmagasság – az összkép eszményi terepjárónak mutatja, de a részletek alapján az overlanding/túrázás áll hozzá közelebb. A hasmagasságot csorbítja a hátsó lengőkar alacsony bekötési pontja és a létraváz alá eresztett tank, így 264 mm, miközben pl. egy Hiluxé 310, ezen gyárinál nagyobb terepgumikkal és hosszabb rugókkal szoktak javítani.
A Quartermaster ráadásul óriási, a plató miatt 5,44 méter hosszú, a tengelytávja 3,22 méter, így terepszögekben is vannak nála jobbak (pl. a Hilux). A puszta méret, a 3,5 mm vastag acélból készült létraváz, a merevhidak és a túltervezettség miatt istentelenül nehéz is az autó, a dízel 2740 kiló, ez meredek hepehupán vagy sziklamászáskor (rock crawling) érződik is rajta, utóbbihoz amúgy a 2.5:1-es áttételezés is kevés tud lenni, a Jeep Gladiator Rubiconé például 4:1. Magyarországon ezek az árnyalatnyi hátrányok jó eséllyel soha nem jönnek elő, de Ausztráliában és az USA-ban, ahol az offroadozásnak hagyomanya és terepe is van, tényezők lehetnek.
A Quartermaster nemcsak a normál pickupokhoz, de még a közvetlen konkurenseihez képest is drága: (Ausztrália az egyetlen piac, ahol mindhárom elérhető) a Quartermaster 105 ezer AUD, a Jeep Gladiator 83 ezer, a Toyota Land Cruiser LC79 pedig 76 ezer. Ez a két típus áll hozzá legközelebb, na meg a platós ős-Defenderből készült restomodok, de azok kisszériás luxustermékek, 100+ milliós árcédulával. Viszont a Grenadier az áráért ad is bőven: pontosan felmért igények alapján jól kivitelezett részleteket, amiket a konkurenseknél csak az aftermarket piacról lehet beszerezni.
Sok hibaforrást jelentő modern funkciót hagytak ki belőle (pl. csak hagyományos kulcs van, elektromosan mozgatható ülések, radaros tempomat extraként sem kérhető), de az autó elektromos rendszere a túrázóknak, terepezőknek egy álom. Helikopteres vezérlőpanellel, plusz biztosítékokkal, kivezetésekkel (tetőn, platón) van előkészítve (10 vagy 25 amper), így például egy fényhíd felszereléséhez a rögzítésen kívül csak két csatit kell összedugni és kész. Ezen kívül az infotainmentben alapból van akkumulátorállapot-figyelő menü, de két akku is kérhető bele gyárilag, és ha babrálnivaló akad, minden lényeges biszbasz ott van a hátsó ülőlap alatt.
Elöl-hátul alap a 2-2 vonószem, extraként ülés alatti vízhatlan tárolót, oldalra szabvány rögzítősíneket lehet kérni, amikre tartókonzollal marmonkannát, vizesballont, tartóládát, alkalomadtán a Donbaszt is rá lehet akasztani, gyárilag ennyire sivatag/raszputyicakompatibilis autó nincs másik a piacon. Ha süllyed az autó, a szafarisan nyitható és kivehető tetőablakon ki lehet mászni. Az Off-road mód sem egy módosított kipörgésgátló program: kikapcsolja a parkolószenzorokat, az öv becsatolására figyelmeztető csipogást és a start-stopot; a gázló mód (Wading Mode) pedig leállítja a hűtőventilátort, belső keringetésre kapcsol és aktiválja a sebességlimitert. Semmi sallang, csak nyers, átgondolt funkciók.
Nem luxusautó
Az ára és a csenevész urbanitákat terápiáig nyomasztó méretei miatt néhányan luxuskiegészítőnek vélik-veszik, talán az ínyenc ember G-osztályát látják benne, de annak gyatra. Prémium autót belülről kifelé szokás tervezni, az utas benne a kiindulópont, a Grenadier meg egy pattintott kőszerszám, a külvilág alakította ilyenre, a komfort sokadlagos. A beszálláshoz sámli kell, még én is csak pipiskedve toltam fel magam az ülésbe, pedig 181 centi vagyok. Alcantara, 3D-s kijelzők, karbonborítás, pezsgőhűtő sincs a kabinban, van viszont stramm, slagozható műanyag bőven, a gombok is IP54K szabványúak. A víz- és porállóságnak viszont ára van, nem keltenek különösebben minőségi benyomást. Egy 100 milliós G63-ból, műszempillák mögül nézve a Grenadierba maximum fakírok meg herkások járnak hálni, főleg, hogy a sok bőr és Burmester hangszóró alatt abban is tud lenni 3 zárható diffi, de a Recarók tagadhatatlanul kényelmesek és a dizájn is dögös, nem rossz odabent, csak puritán.
Az eleje már a Lidlnél, a vége még otthon – városba, szűk utakra kényelmetlenül nagy a Quartermaster, a minden dimenziójában araszokat ver a normál pickupokra, mélygarázsoknál érdemes csekkolni a méretkorlátot. Ezt tetézi a 14,5 méteres fordulókör, ami a belvárosban értelmezhetetlen, erősen megszokást igényel – nincs se változó áttétel, se hátsókerék-kormányzás, se steer-by-wire. A kormánymű golyósoros, robusztus, sziklákon ütve is bírja a strapát, további előnye, hogy a külső hatások is kevésbé direkt módon jutnak el a kormánykerékre, azaz nem csavarodik ki az sofőr keze, ha a kitekert első kerék nekicsúszik egy nagyobb kőnek. Hátránya viszont, hogy az SUV-k szétszervózott kormányaihoz képest erőt igényel, a holtjátéka óriási, egyenesben szinte állandó korrekcióra szorul, kanyar után vissza sem tér középállásba, rendesen vissza kell tekerni oda.
A háromliteres, hathengeres BMW-motort, a B57-et ismerjük például az 540d-ből, nagyszerű konstrukció, de presztízsben nem mérhető a G-k, új Defenderek és Gladiatorok V8-asaihoz. A tartósság jegyében 246 lóerőre csavarták le a teljesítményét, ami amúgy biztató és így is decens, a normál pickupoknál erősebb is, ráadásul a csúcsnyomaték már 1300 körüli fordulattól megvan, csak hát majdnem fél tonnával többet kell mozgatnia üresen, mint a többieknek. Nem az Autobahnra készült, képzeljük, milyen dinamikát produkál rakottan vagy 3,5 tonnás vontatmánnyal. A dízel 550 Nm-e 100-zal több, mint a benzinesé, emiatt a ZF-ből is egy másik (8HP76), a Magna által kalibrált változatot kap erősebb nyomatékváltóval; a felezőhöz pedig külön olajos hűtő jár, hogy ne a legnehezebb terepen kérjen időt a hajtáslánc.
A/T-gumikon már sima összkerékhajtással sem kérdez, csak egykedvűen ráerőszakolja magát az anyatermészetre. Ha ellenáll, lehet difiket zárni, felezőt húzni, ESC-t kikapcsolni, ennek kapcsán több tulajdonos/tesztelő is megjegyezte, hogy nem egészen egyértelmű, mit mi után kell húzni, nyomni; és az is előfordul, hogy nem engedelmeskedik a rendszer, vagy időbe telik neki. A kormányon az utcai holtjáték ellenére pontosan érezni, mikor mennyit mozdulnak a kerekek, a merevtengelyek és a hosszú rugóutak miatt rendesen lekövetik a talajt, nagyon ritkán vesztik el a tapadás. A magas üléspozíció és a nagy üvegfelületek miatt látni is a végeit, bár a Land Crusier orrkamerája és az első kerekeket figyelő tükörkamera pont hasznos extra lenne, de a Grenadier ennél oldschoolabb.
| Motor | BMW B57, I6, 2995 cm3 | Tengelytáv | 3227 mm |
|---|---|---|---|
| Teljesítmény, nyomaték | 249 LE, 550 Nm | Első/hátsó/átgördülési szög | 35,5°, 22,6°, 26,2° |
| Méretek (H*Sz*M) | 5440*1943*2019 mm | Tömeg | 2740 kg |
| Raktér méretek (H*Sz*M) | 1564*1619*485 mm | Teherbírás | 760 kg |
| Beemelési magasság | 906 mm | Alapár | 78 595 euró, ~31 millió forint |
A tekercsrugók és az öt lengőkar miatt kulturáltabb, mint a normál pickupok, de az úthibák jelzik, hogy nincs se légrugó, se adaptív csillapítók. Így sem imbolyog, kanyarban is nagyon stabil, nem dől, de műúton szűkek a határai. Cserébe terepen előjön belőle a dinári partizán vagy a hegyi tálib, érzésre még akkor is világtengelyig a sárban fog dagonyálni, amikor az elektromos-adaptív-intelligens új Defendereket már a szent csápos emeli égi diagnózisra.
…mondanám, de ez csak a felépítéséből, túltervezettségéből és a Magna-Steyr partnerségből levont következtetés – 2-3 éve van a piacon, így számszerű bizonyítékunk még nincs megbízhatóságáról, olyan legalábbis biztos nem, mint a Toyotának (legfeljebb prognózisunk). Ha ez megvan, és a globális szervizháttér is felépül, hobbi célokra nem nagyon lesz nála jobb, munkára és kompenzálásra viszont már most is van. Bár egyelőre nem árasztotta el a brit utakat, Ratcliffe is elégedett lehet, nem marad utód nélkül az ős-Defender, a Karakórumba, a szaúdi Üres Negyedbe, urambocsá' Orosházára is nyugodtan elindulhat vele a BBC.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
