Épp egy tökmagos zacskó kibontásával lehettem elfoglalva, amikor a tesztautó-draftoláson meghallottam a szót: Infiniti. Stipistop! A csajom természetesen meg van halva az Infinitikért, ahogy az emberiség 71%-ának csaja úgy általában. Meg is nyertem az Infinitit, de sajnos nem azt, amelyiktől elalélnak a csajok.
Ez az Infiniti nem az az Infiniti. Az Infinitik alapvető tulajdonsága, hogy látványosan szépek, ez pedig látványosan nem szép. Nem rondáznám, inkább azt mondanám, nem vészes, inkább kicsit furcsa, mint mondjuk egy babzsák, amiről most kelt fel Schmuck Andor. Az arca nagyon hasonlítana az új Jaguar XJ-ére. Jogdíjproblémák nem is lennének, hiszen az Infiniti előbb volt kész, a Jaguart viszont valahogy szerencsésebb kézzel fejezték be.
Az Infinitinél pedig nem tegnap óta van magas fokon a formakultúra: itt volt például a nyolc évvel ezelőtti FX: ha most kerülne a piacra, sőt, ha csak úgy az ismeretlenségből hirtelen bemutatnák a 2012-es genfi szalonon, tátott szájjal bámulnánk: egy másodpercet sem öregedett. Tökéletes. A szerkesztőségben én vagyok az, akinek a legkevésbé tetszik, szerintem van benne nagy adag proto-metroszex, de én is azt mondom, hogy tökéletes. Hozzá képest az M úgy néz ki, mint egy KIA Magentis facelift: nem hogy befejezték volna, de túl sokat dolgoztak rajta.
Az enyhén félresikerült autóknál általában nehéz konkrétan rábökni valamire, hogy íme, a bűnbak, ez öli meg a dizájnt, de itt könnyebb dolgom van: a hűtőrács az. Annak is a két felső csücske. Ha azt valahogy kireszelnék belőle, akár jó is lehetne. Emlékezetes nem lenne, a már említett FX értelmében, főleg azért, mert a hátulja valahogy corollásra sikerült. Az oldalnézet rendben volna, de sajnos abba is belelóg az a hátsó lámpa, amivel nincs nagy baj, csak hogy egy Corolláéra emlékeztet, ami azért épp elég nagy baj. Egyébként pedig szép volna, ügyesen hullámoztatják a lemezeket,
A belseje nem akkora csalódás, de csak mert a többi Infiniti belseje túlságosan is hasonlít egy átlagos Nissanéra. A Nissan-belsőkkel persze különösebb gond nincs – egy Nissanban. Ez viszont a Nissan külön futtatott luxusmárkája, és a Toyota speciel elég jól leplezi a Lexusok származását. Az Infiniti M-ben minőségiek a anyagok, de a formák helyenként határozottan elszomorítóak. A középkonzol felső része például olyan, mintha a válallaton belül nagy tekintélynek örvendene az a dizájner, aki a Primera műszerfalának lépcsős gombsorait kitalálta. Pedig rajta kívül ez senkinek nem jött be igazán, már akkor sem.
A kényelem fejedelmi, amiben az az attrakció, hogy az M lényegesen nagyobbnak érződik, mint például a Jaguar XJ, pedig sokkal kisebb, egy másik kategória: a tengelytávja bő tíz centivel rövidebb. De ezek a hullámzó vonalak, lendületes ecsetvonások, csavart kilincsek… Egyszerűen ízléstelen. Azt is érteni vélem, hogy az emblémával a végtelent akarják szimbolizálni, de ez emblémaként egyszerűen nem működik – egy ezüst briós hülyén néz ki egy luxusautó kormányán.
Rengeteg az extra, kormányfűtéstől üléshűtésig, és csak egyet emelek ki. A klímához tartozik egy fenyőfás gombocska is, ez a Forest Air funkció. Az erdei levegőt az Infiniti úgy értelmezi, hogy az autóban sem szárazabb a levegő, mint a környezeté, tehát a klíma nem feltétlenül szárítja ki a levegőt, hogy aztán ropogósra aszalódjon a nyálkahártyánk. Én például ezért is csak közvetlen életveszélyben használom a klímát. Az Infiniti Forest Airje emellett nem csak szűri, de szagtalanítja is a beszívott levegőt. Először is nem az utasok arcába nyomják a levegőt, hanem huzatmentesen áramoltatják. Hogy ezt az ML Merciben, az E osztályban, vagy a VW Phaetonban játszották-e először, nem tudtunk egyességre jutni, de játsszák csak minél többen, mert jó.
Legjobban azonban azért szerettem az Infiniti M-et, amennyire és ahogy megy.
A Nissannak volt már középkategóriás hibrid szedánja, de az elsőkerekes, amerikai piacon kapható Altima Hibrid a Toyotától vásárolt, két villanymotoros, bolygóműves-CVT-s rendszert használja. Az Infiniti M35 hibridje rendszere már Nissan fejlesztés, és mint ilyen, természetesen egyszerűbb a Toyotáénál – amíg le nem járnak a szabadalmak, mindenkié az lesz. A Hyundai, Porsche, vagy az Audi-rendszereihez hasonlóan az Infiniti is egyetlen 67 lóerős villanymotort használ a motor és az automata váltó közé a hagyományos nyomaték-átalakító helyére építve, olajfürdős kuplunggal. Mindez akkor válik egy kicsit izgalmasabbá, ha tudjuk (mert vezettük az európai bemutatón), hogy például az Audi Q5 hasonló hibrid rendszere nem sikerült igazán jól, vagy legalábbis a bemutatóra nem készült el rendesen. Pedig a tesztautókon nyilvánvalóan még trükközni is lehet a technikával.
A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul független multilink, de nem is annyira az anatómia a meghatározó itt, mint inkább a beállítás. Ugyanebből az elrendezésből mások általában valami sportosat hoznak ki, az Infiniti inkább nagyon kényelmeset csinált.
A vezetési élményt önkéntelenül is a Jaguar XJ -hez hasonlítottam, ami a kategóriakülönbség miatt egyszerű sarlatánság, de egyrészt nemrég volt nálam a Jag, másrészt ugye hasonló a két formaterv. Ha a kanyarképesség felől közelítünk, ég és föld a kettő – a Jaguarhoz képest az Infiniti amorf, nyúlós vízágy. Manapság már annyi különleges, Magne Ride- és egyéb trükkös futóművel találkozunk, hogy az első keményebb kanyarban azon lepődtem meg, hogy az M nem keményít és támaszt, hanem úgy viselkedik, mint egy rendes, kényelmes limuzin. Talán ezért is érezzük sokkal nagyobbnak, mint a Jaguar: belül több a hely, és igen kelletlenül kanyarodik. A fordulókör 11,2 méter, ami nem tűnik kevésnek, de élőben nekem döbbenetesen fordulékonynak tűnt az Infiniti, már ami a lassú manőverezést illeti.
A valóságban azonban hiába olyan kényelmes, az Infiniti egy teljes kategóriával kisebb, és hiába fullextra, tízmillió forinttal olcsóbb. Súlyban viszont alig 50 kiló különbség van köztük. Az Infiniti acél önhordó karosszériájára akasztottak négy alumínium ajtót, egy alumínium géptetőt és egy alumínium csomagtartófedelet, de ez úgy látszik, kevés a high tech-ből, főleg, hogy az akksicsomag 120 kiló pluszt jelent. Ez is sokat hozzáadhat a tehénszerű viselkedéshez. A hibridség okozza az M35 egyik leggyengébb pontját: a csomagtartó mindössze 350 literes, szemben a benzines M 37-es 500 literjével. De mindez alig észrevehető aprósággá törpül, ha megérezzük, hogyan megy.
Az M35h 90-es tempóig képes benzinmotor nélkül, villannyal haladni. Gondolom, egy ésszerű határon túl már mérnöki és marketingvezetői ízlés kérdése, hol legyen az a pont, ahol már bekapcsol a benzines. Az Audi történetesen a legjobb akart lenni, ezért 100 km6h-hoz húzta a vonalat, a gyakorlatban azonban mindkét hibrid bekapcsolja a motort valahol 80-90 között. Lehet versenyezni, ki megy gyorsabban csak elektromossággal, csak értelme nincs: országúton egyszerűen gazdaságosabb a benzinüzem.
A benzinmotor miatt meg aztán végképp nem aggódik senki: a Nissan V6-osa annyi remek autóban tűnt már fel a Nissan 350 és 370 Z-től kezdve a Muranóig, hogy felsorolni is nehéz volna. Főleg, ha az olyan extremitásokat is belevesszük, mint a Renault Vel Satis. Az Infiniti M35-ben persze nem Otto-motorként működik, hanem Atkinson-ciklusú benzinesként. Nem kell megijedni, semmit nem kell átalakítani az Atkinson-ciklushoz, csak a vezérlést. Az M35-ben ugyanaz a V6-os benzines sűrítésnél az alsó egyharmadban egy darabig nyitva hagyja a szívószelepet, és kb. a dugattyú útjának egyharmadánál zár vissza. A sűrítéshez nem kell annyi energia, a szívócsőbe is visszamegy egy kis porlasztott üzemanyag, csökken a fogyasztás és nyilván a teljesítmény is. Utóbbit a villanyhajtás szükség esetén kompenzálja, és persze javul a hatásfok, amit alkalmasint Nissan mérnökei legalább hatszáznegyvenkétezerszer átszámoltak.
Az, hogy mennyire pazarul szól ez a V6-os, nem kéne, hogy meglepjen, de valahányszor beindul a lopakodás után egy harcias köhintéssel, beleborzong az ember. Hasonlóan muzikális magasabb fordulaton pörgetve: a hangszigetelést úgy intézték, hogy a jó zaj bejönnön, a rossz zaj kint maradjon. Fantasztikus, nem mondhatok mást. Ja, és hát a menés, az egyszerűen botrányos. A 5,5 másodperces 0-100 az rettenetesen kevés, az semmi, az gyíkfing. A Lexus GS 450h még ennél is gyorsabb három tizeddel, de az kisebb autó, és nincs ilyen rafináltan az agyalapig ható motorhang.
Választhatunk normál, sportos, havas útra való és ökó beállítást, utóbbihoz tartozik egy felettébb különös szerzet: a katalógusban Eco gázpedál a neve. Olyanonnal már találkoztunk, hogy a sportosságot könnyebben nyomható gázpedállal próbálják imitálni, de ez az első eset, hogy konkrétan birkózni kelljen vele. Ellentart! Mintha valaki nyomná az ajtót a túloldalról, mert az a takarékos bejárat, ahol kevesen járnak át.
Összesen 365 LE, minden napra egy ló. Ha az olvasó ült már 5,2 másodperc alatt 100-ra gyorsuló autóban, valamennyire el tudja képzelni, milyen az, csak fejben adja hozzá, hogy az autó hatalmas, domború orra megemelkedik, és csak tol, tol, tol és tol. Gyilkos. Emellett az Infiniti szerint az M35 Hybrid fogyasztása egy 1,8-as benzinesével egyezik meg. Meglepő, de ez igaz. Ökoterror-kúszómenetben képes voltam akár 9 és félből is kihozni városban, ha nem figyeltem rá oda, csak jöttem-mentem, 10-11 liter között volt a fogyasztás. A lehet-e egy luxusautó dízelmotoros? – kérdés eldőlt: nem. Én is tudom, hogy vannak egészen elviselhető, vagy akár kellemesnek mondható dízelek, ami leginkább azért van, mert a sok henger erős enyhítő körülmény, amit a bíróság figyelembe is vesz. Azt az egyet viszont az Infiniti M miatt tudom kijelenteni, hogy a következő autóm egy nagy hibrid lesz.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
