Igazából onnan jött az ötlet, hogy ezt a három japánt összehasonlítsuk, hogy hirtelen mindegyikükben lett egy 2,2-es dízelmotor. A leggyengébb, a Honda 150 lovas, de csak azért, mert nem vártuk meg a 180-as érkezését. Ez idő tájt ennyivel szállt szembe az Accord a Mazda6 163 és a Toyota 177 lóerős dízelével, és kész. Egyszer minden tesztet meg kell csinálni, mert ezek képesek pár havonta kihozni valami újat.

hirdetés

Egyszerű japánok: egyedi opció nem sok van, csak csomagok

Legutóbb például a Mazda hökkentett meg mindenkit, hiszen egy könnyű
mozdulattal kiszórta a 6-osból a korábbi kétliteres dízeleket, és
mindegyik, még a leggizdább 125 lovas is 2,2-es lett. Ebből a tesztben
szereplő 163-as a középső, de van 185 lóerővel is. Hogy miért hagytuk,
hogy így legyen? Elárulom: ilyen tesztautója van a Mazda-importőrnek,
és slussz.

A legerősebb, 2.2 D-CAT motoros Avensis is ezért került ide. Ebből
célszerűbb lett volna egy 150 lóerőset választani, de így alakult.
Ezzel persze az Avensis drágább, mint a másik kettő. A Hondát a
legegyszerűbb Elegance kivitelben adták, ezzel hétmillió alatt maradt
az ára. A Mazda ennél 10 százalékkal drágább, 7,6 millióért, míg a
Toyota rádob még egyszer ennyit, így 8,3 milliónál van az indulóára, de
csendben tenném hozzá, hogy 150 lóerővel csak kétszázezerrel kerül
kevesebbe. Nem olcsó, na.

Amikor így átnéztem az árakat, fogtam magam, és elballagtam a BMW
magyarországi oldalára. Ráböktem a Hármas sorozatra. Tessék kitalálni,
mennyibe kerül egy mezítlábas BMW 318d! Így van: 8,3 millióba. Ennyiért
csak biztonsági extrákat tartalmaz, vagyis aki olvasta
régebbi cikkünket , az tudja, ennyiért még fahangon szól a rádió, alap a
kárpit, acél a felni, pár százezer forint nem elég arra, hogy a
bármelyik három japán extrázottsági szintjét elérjük.

Az Avensis a legmagasabb, egyben a legkeskenyebb

Persze a japánok tudják ezt, ráadásul ennyiért nem egy alap-, hanem
egy csúcsdízelt adnak, nem hátsókerekes, de megteszi. Van viszont pár
dolog, amit rosszul csinálnak.

A Honda például szereti emlegetni a prémium szót, de tulajdonképpen
ők is konfekciót kínálnak, egyedi igényekre nem sok lehetőség marad.
Így például az Accordból nehéz kilátni hátrafelé, de nem lehet kérni
hozzá egy nyamvadt tolatóradart, hanem meg kell venni ötszázezerrel
drágábban az Executive kivitelt, CD-tárral, 17-es felnikkel és
xenonlámpával. Persze ebben lenne fantázia, mert amúgy is elég halovány
halogéneket kapott az Accord. Illetve, lehet még venni kínai radart
tizenötezerért és bebarkácsoltatni tízezerért.

Egyedül a Mazdából van ötajtós, a Honda és a Toyota csak kombit kínál még

Lehet, hogy jobban is járunk egy ilyennel, mint például a Mazda
radarjaival, amelyek elöl-hátul ott vannak, csak épp nem jók semmire.
Elöl berreg, mint egy mobilcsengőhang a hőskorból, hátul meg sípol,
mint az őrült. Ha pedig már egy méterre van valami, folyamatosra vált a
hang, tehát a parkolást lényegében nem segíti. A Mazdánál gond még az
ülésfűtés, amit szintén csak a 185 lovas változathoz tartogatnak,
opcióként nem elérhető, miközben a Hondában széria. Hasonló a helyzet
az Avensisszel, ahol csakis a Premium (8,9 millióért) változat
tartalmazza, és külön nem rendelhető. Állítom, egy Renault Clióhoz meg
lehet venni.

Ezek ugyan apróságok, csupán azt szemléltetik, hogy ezek mindhárman
nagyon jó autók, ám ettől még a konfekció kategóriába tartoznak, nem az
Haute Couture-be. És sajnos a specifikációk tartalmaznak pár dolgot,
ami elveszi a kedvét az embernek. Nyilván egy hármas összehasonlítóban
könnyű dobogósnak lenni, és ebből a háromból az első kettő tényleg
fenntartások nélkül jó, a harmadik helyezettnél is leginkább a
méretbéli dolgok jelenthetnek problémát.

Hogy ki ő? Hát az Accord.

A harmadik helyen: Honda Accord 2.2 i-DTEC Elegance

Szokatlan módon a már háromnegyed éves tesztautó jött vissza hozzánk
a teszthez, 26 ezer kilométerrel. Persze megkerestem,
mit írtam róla akkor. Vicces, de az első mondat a következő: „Szerintem sosem fog
összehasonlító tesztet nyerni, legfeljebb a Honda saját lapjaiban.”
Ezek után tényleg hülyét csinálnék magamból, ha nyerne, de itt nyilván
nem az önigazolásról van szó. Elvileg ettől még a második helyet
megcsíphette volna. De nem csípte meg.

A szomorú helyzet az, hogy a három autó közül a Honda utastere a
legszűkösebb, legalábbis hosszában: én, 173,5 centivel a leghátsó
kattanásig tolom hátra az ülést, igaz, általában a 180 centisek szoktak
kábé olyan távolságra ülni, ahol én, biztos hosszú a lábam. De a
középkategóriában ez ma már mindenképp kevés. Érdekes, hogy az Avensis
ugyanekkora tengelytávval lényegesen tágasabb tud lenni, úgy, hogy
közben nyolc centivel rövidebb, és 60 literrel nagyobb a csomagtartója.
Hogy a Mazdáról ne is beszéljünk. Ráadásul a Hondában kicsit ki is
tolnak a hátsó utasokkal, mert egy kemény műanyag lapot tesznek a
széktámlára, hogy még nyomja is a térdüket.

Utálom, amikor az autós lapokban azt írják egy autóról, hogy „a
hátsó lábtér kicsit szűkre sikeredett”. Mert az autó nem sikeredik, ezt
számítógéppel tervezik, és pontosan tudják, hogy mekkora kocsit akarnak
csinálni. Ők most ekkorát akartak és pont. Vagy ez is a prémiumság
része lenne? Nem hinném, mert egy 3-as BMW-ben vagy egy C Merciben
lényegesen jobban el lehet férni. Talán egy Laguna vagy egy 407-es szűk
ennyire, és kész.

Az viszont tény, hogy ekkora autónak nagyon jó az Accord. Övé a
leggusztább belső, ahol ami jó anyagnak látszik, az valóban az, este
kifejezetten látványos a műszeregysége, kezelni könnyű, van benne
egy-két olyan extra, amit a többieknél csak überfelszereltséggel kapni
(lásd ülésfűtés), és a
Bluetooth-kihangosító iszonyatos összepasszítását leszámítva könnyen kezelhető
minden.

És az Accord első ülései a legjobbak, de hátul is jók, a kormányt
öröm megfogni, olyan jó vaskos és kicsi az átmérője. Arról nem is
beszélve, hogy kétségkívül a legjobb váltót ebbe szerelték, rövidke
kar, simán és pontosan jár – pedig a másik kettőé se rossz.

És szegény tesztautó becsületére legyen mondva, rettenetesen egyben
van még ma is. Igaz, van itt az iroda közelében egy tragikus állapotú
macskaköves utca, ahol először úgy tűnt, hogy egy marék aprópénzt
hagyott valaki valamelyik rekeszben, de aztán rájöttem, hogy a
bugylikulcs zörög, mint a nyavalya. Lefogtam, és kiderült, hogy az
Accord utastere olyan, mintha betonnal öntötték volna ki.

Erre a képre kattintva az Accord sajtófotók galériájába jut

Ami pedig a motort illeti, tulajdonképpen meg tudnám szokni, pláne,
ha nem tudnám, hogy léteznek csendesebb és szebb hangú dízelek. Például
az
előző Accordé
vagy az itt jelenlévő másik kettő autóé. És bár papíron a leggyengébb,
meglepően jól megy 150 lóval is a Honda, rugalmasságban simán veri az
Avensist, és pariban van a 6-ossal. Egyedül az zavaró, hogy 1300 alatt
tényleg mintha falnak ütközne, annyira eltűnik az ereje, valójában
teljesen felesleges a műszerfalon lefelé mutató nyíl, hogy váltsunk
vissza, hisz nincs más választásunk. Ezt leszámítva a sportos
futóművel, a jó kormányzásával egészen szerethető autó, és jól is
fogyaszt. Egyszóval, ő itt a dzsigoló: sportos, tetszik a nőknek, mert
jó a kiállása, jól is teljesít, de nem a legháziasabb. Akinek ez nem
fontos, szeresse.

Avensis vagy Mazda6? Mazda6 vagy Avensis? A szavazást ezennel
lezárom! A többi a következő oldalon.

A második helyen: Avensis 2.2 D-CAT Executive

Bár az Avensis teljesítménye a legnagyobb, nem volt gyakorlati
előnye belőle, noha toronymagasan az övé a legnagyobb nyomaték is: 400
Nm. Mégis, valahogy kicsit petyhüdtebben vette a gázt, mint a másik
kettő.

Tény, hogy a tisztaságnak ára van, és ez megmutatkozott a
fogyasztáson is: hasonló körülmények között (város+előváros+autópálya)
az Avensis inkább a 8 litert verte alulról, míg a Mazda és a Honda a 7
litert vette célba. A kevesebb nitrogén-oxidot és kormot a vezető nem
érzi, legfeljebb azt látja, hogy néha városi forgalomban az alapjárat
felugrik 1200-ra. Ilyenkor az történik, hogy egy ötödik
befecskendezőfúvóka a kipufogóleömlőbe további gázolajat nyom,
felszabadítva az első katalizátorban tárolt nitrogén-oxidokat, ahol az
nitrogénné és oxigénné bomlik, majd a következő dobban kikormolja a
részecskeszűrőt.

Ez persze nem azt jelenti, hogy rosszul megy az Avensis, de az
alapján, hogy papíron minden szempontból a legjobb, meglepett, hogy
csak egy ponton verte a Hondát: 1000 és 1300 között is volt valamennyi
ereje, igaz, a Toyota is visszakapcsolásra figyelmeztetett közben. És
persze 2200-nál szigorúan felkapcsolásra. Viszont ettől függetlenül
nagyot tol, ha gyorsítani kell az autópálya belső sávjában – de nem
nagyobbat, mint a másik kettő.

Ellenben a Toyota minden szempontból a legkomfortosabb autó a
háromból. A motorja finoman jár, nagyon csendes, a kuplung, a váltó
mozgása annyira csillapított és könnyű, mintha az egész motorteret
színültig töltötték volna olajjal. És az övé a legkényelmesebb rugózás
is, ezért aztán hamar úrrá lesz az emberen a „nem sietek sehová”
életérzés, lemegy a vérnyomás, csökken a pulzus. A futómű azonban nem
sportos, bár egy kicsit izgága a kormány a középállás környékén,
viszont a magas Avensis billeg leginkább kanyarban, és az orra valahogy
jobban törekszik lefelé az ívről. Szóval autópályán jó, mert nem
fárasztóan zabálja a kilométereket, de kanyargós utakon a Honda és a
Mazda közelébe sem érhet.

Hogy mitől nagy az Avensis? Hát attól, hogy magasabb a másik
kettőnél. Amikor nálunk voltak, esett a hó, és egyedül az Avensis
tetejéről nem tudtam leseperni a havat a kis kefémmel, mert nem értem
el a közepét. Maradt is egy hótaréj rajta, úgy nézett ki, mint egy ősz
punk. Az ülései is magasabban vannak, mint az azonos tengelytávú
Hondában, ezért lehet lényegesen nagyobb a hátsó tér; tényleg kár, hogy
ebben a legrövidebb az ülőlap. Mivel az oldalablakok sem dőlnek befelé,
nem érezzük széltében sem szűknek, pedig ez a legkeskenyebb a háromból.
Az Avensist tisztelhetjük a csendjéért vagy a rugózásért, ugyanakkor
ebben is ugyanazok az egyengombok vannak, mint egy Yarisban vagy egy
Land Cruiserben, és ez nem feltétlenül harmonizál a bambuszfaszén
mintázatú, finomkodó középkonzollal. Vagy talán pont az tette naggyá a
Toyotát, hogy tudják: jó mélyre kell szerelni az ilyen gombokat, úgy
bokamagasságba.

És bár a Toyotáé a legnagyobb csomagtartó, egyben övé a legkisebb
fedél, megeshet, hogy a nagyobb dolgokat egyszerűbb berakni az utastér
irányából, a lehajtott támlák mögötti nyíláson. Azt is el kell ismerni,
hogy az Avensisben a legkevésbé zavaró az első tetőoszlop, mert nem is
túl vastag, távolabb is van, és van egy kis kiegészítő ablakocskája
is.

Erre a képre kattintva az Avensis sajtófotók galériájába jut

Nagyjából ennek a használhatóságnak, csendnek és komfortnak
köszönheti az Avensis a második helyét, bár egyáltalán nem tartom
kizártnak, hogy takarékosabb lenne a 150 lóerős változata, feltéve,
hogy az ember félreteszi a környezet iránti felelősségét. De ez nálunk
csak keveseknek okoz gondot.

És a győztes: Mazda6 CD163 TE Plus

A Mazda győzelmét könnyű megindokolni: nagyon jól megy, és jó
vezetni, jobb, mint a Hondát. Viszont közben csendes, tágas, hátul is
van hely, és a csomagtartója akkora, mint az Avensisé. Jó, jó, kisebb
egy literrel. De az 520 vagy az 519 nem 460, mint az Accordé.

Amikor a szerkesztőségből többen végigültük a három autót, mindenki
a Mazdát találta a legjobbnak. Az ülései fantasztikusan jók, talán egy
picit keskenyebbek a Hondáéinál, de ez csak az egészen dagadtakat
zavarná, és nem olyan szivacsos, jobban tart, mint az Avensisé. Hátul
pedig egyértelműen itt a legkényelmesebb a pad kialakítása.

Amikor hidegen beindítjuk, nagy gázra felemeli a hangját, de ez a
trrrrrááám-hang pillanatokon belül elmúlik, és közel az Avensis
szintjére csendesedik. A Mazda az egyetlen ugyanis, amelyikben benne
van a gázolajos motormelegítő, ami ugyan nem programozható, de például
álló motor mellett használható fűtésre, ha benne ülünk és ráadjuk a
gyújtást. Hidegindítás után pedig úgy kergeti fel a vízhőfokot, hogy
csak na, lényegében ez a berendezés szinte teljesen kompenzálja a
Hondával szemben a magasabb árat.

A motor melegen úgy veszi a gázt, mint egy benzines sportmotor, ha
pedig lent terheljük, ezres fordulatról is elhúz, nem villog semmi,
hogy „gangoljál má’ vissza”. Csak megy. A váltó nem olyan selymes, mint
a Hondáé, de ez csak itt feltűnő, amúgy egy rossz szavunk sem lenne.
Persze ez is hatfokozatú.

Nekem úgy tűnt, hogy a rugózása nem zötyögött annyira, mint az
eddigi 6-osoké,
pedig arra számítottam. Ellenben ez is hihetetlen semlegesen kanyarodik
gyorsan, a kormányzása nem lityi-lötyi, kellemesen férfias. Igaz, sajna
a kuplung is az, ami dugókban nem feltétlenül előny.

Erre a képre kattintva a Mazda6 sajtófotók galériájába jut

Persze a Mazda sem tökéletes, de ezek a hibák inkább a vicces
kategóriába sorolhatók, leszámítva az elátkozott tolatóradart. Így
kicsit piaci a kék neonszínben világító Mazda6 küszöbfelirat, a
kék-piros színben pulzáló rádiófények. Az is furcsa, hogy a kéziféket
az utas oldalára szerelték, de megnéztem: ez Japánban sincs másképp, az
Atenza néven árult 6-osban a kardánbox bal oldalán van a kar. Biztos
tudják, miért. Ez legalább nem olyan dolog, mint a
Renault-k kontinentális ablaktörlője Angliában . És még egy: a Mazdában a
vastag első tetőoszlop és a gigantikus külső tükör erősen rontja a
kilátást, legalábbis nekem. A már vázolt testmagasságommal, ha
alacsonyra állítom az ülést, a balkanyarokat egyszerűen nem látom. De
üsse kavics, bátraké a szerencse, annyira jó vezetni a Mazda6-ost, hogy
vakon is ez kellene.