Nem lesz népautó, mert egy Lancia. Pedig jól megy, nagyon jól kanyarodik, nem fogyaszt sokat, és elsőre úgy néz ki, össze is van rakva. A várhatóan legkelendőbb összeállítást próbáltuk, 1,6-os dízelmotor, közepes felszereltség. Ez a motor elég, a felszereltsége viszont presztízskompakthoz képest hiányos. Kéne.
table#dvsb tr td, table#dvsb tr th {
text-align: right;
padding: 0px 10px;
}
table#dvsb tr td.al, table#dvsb tr th.al {
text-align: left;
}
Majd számold, hányszor fulladsz le – adta ki a szokásos
utasítást Kari, mikor meghozta a dízel Deltát, a legkisebb
ilyen motorral. Egy hét és ezer kilométer alatt ötször sikerült, ebből
négyszer az első húsz perc alatt, egyszer meg amikor ciki volt. Mert
persze, hogy akkor nem ad finoman gázt, és ereszti rá a kuplungot
az ember, amikor nagy nehezen szétvillogta a belvárosban
a kereszteződésbe keresztben beálló A-Mercis és minis szőkéket, és
végre mehetne a főútvonalon. Hát akkor sikerült ötödször. Ciki
volt, de nem látszott, hogy elpirultam, mert a kereszteződésbe
állóktól amúgy is automatikusan lila lesz a fej.
Irány az egyes számú kedvenc útvonal: M3-as, Gyöngyös, Mátraháza,
Kékestető, Pásztó, M3-as és vissza a belvárosba. Viszonylag
normális minőségű út, jó kanyarok, szép táj. Az első, ami feltűnik,
a csend. Nem ahhoz képest, hogy dízel, hanem nettó. Alapjáraton
semmi rezgés, semmi hang. Gyorsításkor előjön valami visszafogott
morgás, de ez nem egy
PD TDI,
még csak nem is egy átlagos benzines, hanem egy halk benzines. 130. Az
autó suhan. 150: az autó még mindig suhan. 170-nél megjön
a hangja, az is elsősorban a széltől, de még mindig nem
zavarja a beszélgetést.
A 270 centis tengelytávnak is köszönhetően ráadásul rezzenéstelenül
siklik nyílegyenesen. Egyedül az autópálya keresztfugái bírják halk
dübörgésre a futóművet. A csend egyik titka, hogy
a kerékjáratokat nem szimpla műanyaggal burkolták, hanem valami
szőnyegpadlószerű cuccal. Kérdés persze, hogy mire hároméves lesz, és
hajlandó lennék megfizetni, mi marad belőle a sár és a gépi mosók
után.
Gyöngyös után kezdődik az élvezet. Ami feltűnik: az autó itt is
csendes. Az 1,6 az 1,6, a 120 lóerő se több, a 300 Nm-es
nyomaték is annyi, amennyi. Elég. Nem versenyautó, de simán elég
kigyorsítani, előzni, és általában hétköznapi használatra ez így
rendben van. Van persze erősebb dízel, kétliteres, 165 lóerős plusz 700
ezerért, meg 1,9-es duplaturbós 190 lóerővel, eggyel magasabb
felszereltséggel még 900 ezerért, de hétköznapi autózásra az 1,6 is
elég.
És akkor jönnek a kanyarok, szépen sorban, egymás után.
A Lancia meg kanyarodik. Pontosan, kiszámíthatóan,
rendíthetetlenül. Mehet az ember, nagyjából, ahogy akar. A futómű
egyszerűen jó. Pontosan megy az íven, nem pattog, nem akar másfelé
menni, nem dübörög. Nagy kanyarsebességnél az utasülésről könnyen az
ölünkbe hanyatlanak – jól gondoljuk meg, kit viszünk szerpentinre.
Hiába, az ülések oldalirányban nem tartanak, elvégre a konszern
sportos márkája az Alfa.
T-Jet kontra M-Jet: ki vesz itt
benzinest?
Régi mániám, hogy kiszámoljam, tényleg visszahozza-e az
árát, ha az ember beruház egy dízelbe. Hát most megtettem.
A Delta erre remek alany, az összes motorja vadiúj, az
autó is, úgyhogy nem az történik, hogy az új kasztniba
beleraknak egy régi motort és olcsón adják, mert a motor
már behozta a fejlesztési költségeit, vagy egy új motorral
tartanak életben egy kifutó modellt. Tehát egyenlők
a feltételek. Az összehasonlításhoz viszont egy erősebb
benzinest számítok, mert a dízel 300 Nm-es nyomatékát
valamivel ellensúlyozni kell, hogy azonos menetteljesítményű
autók essenek egymásnak.
Így a a 150 lóerős, 205 Nm nyomatékú 1.4 T-Jet áll
szemben a 120 lóerős 1.6 M-Jettel. A dízel 350 ezer
forinttal drágább a benzinesnél, szabványfogyasztása 4,9
liter a benzines kerek 7 literjével szemben. Világos, hogy
egyik adat sem hozható a valóságban, a dízel 6 és
felet fogyasztott minimális dugózással, jó eséllyel
a benzines is legalább másfél literrel eszik többet
a szabványosnál. Tehát a 6 és fél áll a 8 és
féllel szemben, a 30 ezres szervizperiódus (benzin)
a 35 ezressel (dízel), a 305 forintos benzinár
a 315-ös gázolajjal. A teljesítményalapú adó sem
a benzinesnek kedvez, az után évi 33 ezer forintot kell
fizetni, a dízel után 26 400-at. Hogy alakulnak
a kiadások? Íme:
| 3 év/60 km | T-Jet | M-Jet |
|---|---|---|
| Alapár | 5 745 000 | 6 095 000 |
| adó | 99 000 | 79 200 |
| szerviz | 100 000 | 50 000 |
| üa | 1 555 550 | 1 323 000 |
| összkiadás | 7 499 550 | 7 547 200 |
Így elméletileg 50 000 forinttal olcsóbbra jön ki
a T-Jet, csakhogy a dízelt könnyebb eladni, és az
árkülönbség java az árában is meglesz, és ott a tíz ötezres
többszöröse jön vissza. Akkor már csak az a kérdés, ki
vesz Magyarországon benzinest?
Szóval a szerpentines padlógáz-padlófék-nagykanyar,
aztánkezdjükelőről kört remekül teljesítette a Delta, egy dolgot
kivéve. Különösen előzésnél tud idegesítő lenni, hogy a kettes
hamar elfogy. Míg egy benzines – mondjuk a saját Alfa 145 QV-m –
simán kipörög kettesben százig, a Lancia hamar felpörög, de hamar
el is fogy a kettes, és előzés közben hármast váltani nem annyira
jó. Mondom, nem versenyautó, de ahogy hirtelen elfogy minden erő, és
jön a leszabályozás, az nem minden helyzetben felhőtlen. Viszont a
a fékbe nehéz lenne belekötni.
A belseje meg puha, elegáns, visszafogott. Semmi színes csicsa
a műszerfalon, a fekete háttéren szürkén világító műszerek
rendben vannak, jól láthatóak, nem spórolták ki a vízhőmérőt sem,
ami a turbó kímélése miatt hidegen fontos. Jó anyagok, nagyjából
minden a megszokott helyen, egyedül a feláras komputer kicsit
túlbonyolított, az engem érdeklő két adat, a pillanatnyi
fogyasztás és a még megtehető kilométerek számának megnézéséhez
végig kell mászni vagy tíz adaton. A szintén pluszpénzes BlueMe
csak szóban hajlandó kommunikálni, ráadásul nem boldogult a két
gigás pendrive-om foldereivel, úgyhogy ha a gyerekek
a Kötödét akarták meghallgatni, mégpedig azt akarták, kénytelen
voltam 22 album 300 számát egyesével végigléptetni. Majdnem olyan
unalmas, mint a Kötöde.
A másik idegesítő dolog azóta is megfejtetlen. Rossz úton valami
zörgött hátul, az egyébként tologatható ülések környékén. Kerestem, mi
lehet. Egy 3000 kilométert futott új autó ugyanis ne zörögjön, akkor
se, ha olasz. Húzogattam, tologattam, semmi; a zörgés maradt.
Aztán az Ikeánál lehajtottam a hátsó ülést, az elsők előretolása
árán befért egy 160 centis lapra szerelt gyerekágy, haza, utána ülés
vissza. Attól kezdve nem zörgött.
A belseje egyébként tágas, magam (185 centi) mögött elférek, ha
akarok, ha meg nem akarok, akkor előrehúzom a hátsó ülést, és jól
megpakolom a csomagtartót. Ami viszont teljesen hátratolt
ülésekkel kicsi. Papíron 380 liter, de nem tűnt annyinak. Két gyerekkel
elmegy, de nagy babakocsit ne tervezzünk az adriai kiránduláshoz,
pótágyat is inkább a szállón kérjünk. Viszont az úton
hallgathatjuk az alapárasan is jól hangzó zenét.
Hogy kéne-e? Kéne. Ezzel a motorral. Jól megy, jól meg is áll,
csöndes, jó vele utazni, remekül kanyarodik, és a forszírozott
1000 kilométerre elég volt neki 66 liter gázolaj. Ha magamnak raknám
össze, még jobban idegesítene, hogy alapáras a City-gomb, amiről
mindig csak akkor jutott eszembe, hogy van, amikor már beparkoltam.
Viszont nem adják helyből a kiegészítő elektromos fűtést (80 ezer,
bármelyik felszereltségi szinten). Aki egyszer is fagyoskodott hosszú
percekig modern dízelben, tudja miről van szó. Ez elmegy egy Focusnál
vagy Astránál, de ez egy majdnem prémium majdnem középkategóriás
autó.
Automata klíma csak a csúcsmodellhez jár, egyébként százezer.
A xenont szintén meg kell rendelni, mert az alapvilágítás elég
gyenge. Nem a xenonhoz, hanem egy rendes világításhoz mérve. Meg
persze kéne a tesztautó bőr-alcantara kárpitja is, ami kicsit
parás volt, amikor a gyerekek a pócsmegyeri tóból kijövet
mezítláb birtokba vették, azt hittem, sosem szedem ki a homokot,
de simán kijött. Gyereknek bőrülés kell és kész.
Hogy kívülről milyen? Megnézik rendesen az utcán, mert feltűnő, de
szerintem szar a segge.
Mit, ha nem ezt?
Mihez lehet hasonlítani a Deltát? Focushoz, Astrához
nem, azoknál komolyabb, elegánsabb és drágább. Audihoz, BMW-hez
nem, azoknál olcsóbb és kisebb presztízsű, az extralistája meg
jóval rövidebb. A francia tucatkompaktokhoz szintén nem,
azok jóval ócskábbak belül, és azok is kisebbek. A C30
jóval kisebb, az S40 limuzin. Végül abban maradtunk, a 147
Alfa utódja lehet majd az igazi konkurencia, addig nagyjából
egyedül áll a sportos, prémiumos, de még nem eszetlenül
drága családi autók kategóriájában. És még így sem lesz
tömegautó. Ahhoz meg túl extravagáns.
További cikkeink
