Mayday, mayday! Itt a Totalcar, segítséget kérünk, minden oldalról támadnak az új Mazdák! 2-es, 2-es, 2-es, 6-os, 6-os, 5-ös. Gyerekek, vigyázzatok! Délnyugatról veszély! Megint itt van egy raj 6-os! Mayday, mayday!

hirdetés

Pofásabbnak tűnik az elődnél

Az új 6-ossal kapcsolatos két újdonság megtekintésére, kipróbálására
röptetett el minket a Mazda Olaszországba. Átdolgozták
a kétliteres dízelmotort, és kiegészítették
a karosszériakínálatot a kombiváltozattal. Ezzel meg is
született az a Hatos, amit én vennék. Ha Hatost vennék.

Gyerek is, apa is utánafordul

Külsőre nagyon pofás a kombi. Nem az a fajta autó, ami
kiragyog a forgalomból, hanem amit egyre szebbnek és szebbnek
látok, ha félreállítom valahol, és elkezdem nézegetni. Arányai
kellemesek a szemnek,
a kombiságot sikerült úgy megoldani, hogy profilból még tán
sportosabb is, mint a laposabb seggűek. Jók a részletek,
a lámpatestek, a krómkeret az oldalablakok körül, az érdekes
ködlámpafészek, a feldolgozhatatlanul bonyolult formájú külső
tükör.

A Mazda barátságosan körülöleli a vezetőt

Belül is jó az autó, csak az nem tetszett, hogy nagyon rátelepszik
a vezető fejére. A bal egyben nagyjából úgy éreztem magam,
mint a G. I. Joe-k teljes harci díszben. Tudják:
a terroristagyanús elemek között rohangáló, lövöldöző katonák
fején szoros sisak, egyik szemük előtt monitor, fülükben rádió.
A Mazda 6-ban meg az autópályán az eszement olasz önjelölt Schumik
között egyik oldalról a hatalmas belső tükör lóg az arcomba, balra
előre pedig a széles A-oszlop és a termetes külső tükör zárja
el a kilátást.

Ez a divat, hiába. Én mindig félnék, hogy letörik

De ezt meg lehet szokni, a többi pedig rendben van.
Minden úgy működik, ahogy kell. A négyórás műszerfal
átlátható és szép, a fedélzeti számítógép logikájára percek alatt
rá lehet érezni (egymillió gomb a bal kormányküllőn), az
érintőképernyős gyári navigáció kezelése könnyű, grafikája
kifogástalan, a fullos változatba szerelt Bose hifi pazarul szól.
Az ülésfűtés utólagos kendácsnak ható gombjain kívül még az
esztétikával sem volt semmi bajom.

A fullbőr a GT felszereltség sajátja

Hely van bőven a kocsiban,
ültem mindkét első és az egyik hátsó ülésen a tesztúton;
sehonnan sem vágytam el. Pohártartók, rekeszek, üregek terén is
erős a Mazda, a karakuri ülésbillentő rendszer, és
a nagy újdonság, a csomagtérajtó emelésével firnyákosan
felhúzódzkodó kalaptartó láttán pedig felmerül a kérdés:
a többi autógyártó ezeket miért nem így csinálja?

Ritkán idézünk szó szerint
sajtóanyagból, de ezt most nem bírom ki: vérfagyasztó izgalom
Hirosimában, avagy hogyan készült el az új csomagtérfedő roló?

140 ló lehet elég? – Mazda 6 2,0 MZR-CD

"A fejlesztők hosszasan tanulmányozták az íróasztal-fiókok és
függönykarnisok finom járású, tartós csúszómechanizmusát.
A fejlesztőmunka 2004-ben vette kezdetét, és két év alatt több
mint 10 prototípus készült az automatikus csomagtérrolóból, amelyek
lépésről lépésre vitték közelebb a mérnököket a végső
megoldáshoz. Kezdetben például egy villanymotoros megoldás is
felmerült, ám ezt végül (a Mazda szigorú tömegcsökkentési
programja, illetve élettartambeli megfontolások miatt) elvetették,
és helyette egy egyszerű, strapabíró mechanikus szerkezetet
alkalmaztak. Ugyanez volt érvényes a roló anyagára is. Olyan
megoldást kellett találniuk, amely használaton kívül jól tárolható,
méretében igazodik a Mazda 6 széles csomagtérnyílásához, mégis
masszív és tartós, könnyű és hőálló. A mérnökök mindezt
megvalósították, ám ez még nem minden: a Mazda 6 kombi
automatikus csomagtérrolója olyan hálós szerkezetű anyagból
készült, amin a felhasználók átláthatnak, felnyitott hátsó
ajtó mellett pedig hőszigetelő pajzsként szolgál az utasok
felé."

Az első nap negyven kilométert vezettünk, a reptértől
a szállodáig. Hogy ne kapjunk sokkot a túl nagy mennyiségű új
információtól,
az első tesztautóban még a már korábbról ismert kétliteres
benzinmotor
zummogott, ötfokozatú automata váltóval. Nem volt rossz, és
ez igazán nagy dicséret manapság egy ilyen konstellációnak.

Nem rí ki az utcaképből

A villámgyors
DSG-k, nyomatékos
dízel-automata
rendszerek, váltás után fixre záró
robotizált váltók
mellett ugyanis egy ilyen klasszikus, hidrodinamikus automata
rendszerint nyúlós borzadálynak tűnik. A Mazdában is: félelmetes,
ahogy békésen gurulgatva a gázpedál padlóba nyomására, majd
visszaengedésére semmi nem történik azon kívül, hogy
a fordulatszámmérő egy kicsit felpörög ötezerig.
De ha nyugodtan, öregurasan (ez a célcsoport, ugye) használjuk
a kocsit, csendes, békés, finoman kapcsolgató, egész erős és
gyors jármű lesz belőle. Padlógázon gyorsítva pedig egy kis zoom-zoomot
is kapunk: ilyenkor a mutató szépen el-elkúszik váltás előtt
a pirosig (7500!). Csak azt ne akarjuk, hogy az autónak bármire
gyorsan kelljen reagálnia.

Kínzásra várva

Sokkal
jobban tetszett másnap a dízel. Pedig gyengébb lett.
A korábban 143 lóerősre kalibrált motort kicsit meghökkentő módon
140 lóerősre fejlesztették gondos mérnöki munkával. Az optimalizált
vezérlés, a visszavezetett kipufogógáz (EGR) jobb hűtése,
a fel- és leömlősor átalakítása a szabványos vegyes ciklusban
6,7%-kal kisebb fogyasztást eredményezett. És hogy közben picit
gyengébb lett a motor? Na bumm, így is megy vele a Hatos
rendesen. Már csak azért is, mert valamelyest könnyebb is lett, mint
elődje.

A Mazda tudatosan kimarad a versenyből: egyelőre csak ez az egy, 140 lovas dízel van

Jó hosszú a vége, jó rövid az eleje

A precíz, zsírosan klattyanó hatfokozatú váltóval,
a direkt kormányzással 140 lóerővel is játékos, gyors, agilis
versenyző. A kombi karosszériája 25%-kal merevebb elődjénél,
a futómű (kettős keresztlengőkar elöl, multilink hátul) is
pontosabb lett, és ami a nagy csoda, úgy, hogy kifejezetten
komfortos tud lenni rossz utakon. Autópályán 100-as, 80-as korlátozások
után a gázra lépve ugyan
néha elcsodálkoztam, mennyire nem indul meg a kocsi, de miután
lenéztem az ilyenkor hatodikban jóval 2000 alatt kalimpáló
fordulatszámmérőre, inkább azon kezdtem csodálkozni, hogy nem fulladt
meg eddig. Tehát ilyenkor vissza kettő, padló, és megy rendesen.

Felteszem a Mazdának nem okozna gondot ugyanannak a 170
lóerő feletti teljesítménynek a kicsalogatása két literből, amit
a
Renault,
a
BMW,
a
Saab,
és mások kiszednek a saját, ugyanekkora blokkjaikból. De ha inkább
azt mondja, az emissziós elvárások ellenére, illetve a számháború
kedvéért
nem hegyezi túl a gépet, hiszen jó az úgy is, ahogy van –
tiszteletre méltó álláspont.

Gyengébb, de tisztább a dízelmotor

Aki esetleg igazán különleges új Mazda 6-ra várna, ne tegye.
MPS nem lesz, összkerekes sem: a CO
₂-mumus nem engedi, hogy ilyenekkel rontsa le a gyártó
az emissziós átlagokat. (És persze úgysem ezek a modellek adják az
igazi volument.) Lesz viszont valami érdekesebb dízel – erről mást még
nem árultak el nekünk.

Sötétben is jól mutat a belső

Az új Mazda drágább lett, mint elődje volt, de felszereltsége is
gazdagodott. Kifejtem: az alapmodell, az 1,8 literes, benzines, ferde
hátú CE tavaly májusban akciósan 5,45 millió forint volt, idén 5,8
millió forintba kerül az új. De az új változat listaáron 355 ezer
forintnyi extrát ad alapáron az elődhöz képest (16 colos alufelni,
menetstabilizáló, kipörgésgátló, színre fújt tükrök), vagyis
gyakorlatilag ötezer forintot még kapunk is az újhoz. Hát így.

Nem egy Vectra kombi, de azért van hely leghátul

A legnépszerűbb, már nem fapados, de még nem nagyon drága, TE
felszereltségű új Mazda 6
kombi dízel 7,12 millió forint, navigációval 550 ezerrel több.
(Összehasonlításul: egy 143 lóerős, kétezres dízel, GHIA felszereltségű
Mondeo kombi
listaára 7,553 millió forint.) A Mazda 2004-ben zárta eddigi
legjobb évét a 6-ossal, ekkor 1186 kocsit adtak el Magyarországon.
Az idei terv az új modellből ezer autó, ezzel nagyjából tíz százalék
piaci részesedésre számítanak. 140 dízel lóval fog-e menni?
Meglátjuk.