Minden elismerésem a KIA-é. Nemcsak a Hyundai motorjait dolgozza
bele a járműveibe, de
rendszeresen előáll modellfrissítésekkel is. Most hirtelen hárommal
egyszerre, de szerencsére pontosan tudják, hogy nemcsak az
átrajzolt ívek számítanak, hanem a számla is. Sőt annyira előrelátók,
hogy az árlistákban már csak a dízelek árai szerepelnek, mert hiába van
benzines is, olyat úgyse kér senki. Kivéve a Carenset, mert annak az
áráról semmit sem tudunk.
Az újdonságokat az elmondottak és a látottak alapján mindhárom újba
tett modellnél
alapos kutakodás és az európai ízlés- és szokástanulmányok hosszas
böngészése után alakították ki. Mindnek megvan a maga gyengesége -
szép sorjában megpróbálok kitérni rájuk -, de összességében a maguk
körzetében mind-mind ütősek.
Kezdjük talán a Sorentóval mint a legnépszerűbb KIA modellel. A
legfontosabb újítás talán, hogy erősebbek a motorok. Mert hiába a KIA
legnépszerűbb modellje, aminek az eladásai az egeket verik, sőt ha
beleszámolnánk azt a mennyiséget is, ami szürkeimportban érkezett
hazánkba -
állítólag közvetlenül Koreából is jött néhány -, talán még
dobogós is lehetne a SUV kategóriában. Annak ellenére, hogy a gyártó
valamiért következetesen terepjárózza.
Mostantól viszont már két nagy teljesítményű motorral is kapható, és
mindkettő megfelel az Euro4 előírásoknak. A négyhengeres, 2,5 literes
CRDi dízelmotor változtatható geometriájú turbófeltöltővel (VGT) van
felszerelve.
Maximális teljesítménye 21%-kal (170 lóerőre), nyomatéka pedig
14%-kal (343 Nm-re) növekedett. Ennek a megnövekedett
teljesítménynek az egyik jele a 0-ról 100 km/h sebességre gyorsulás
idejének 2,2 másodperces lerövidülése, ami így 12,4 másodpercre
csökkent.
Azoknak a vásárlóknak, akik jobban kedvelik a benzinmotort - és akik
nem Magyarországon laknak, ugye - a Sorento
már új, 3,3 literes V6-ossal is kapható, ami 238 lóerő
teljesítmény leadására is képes (ez 46 LE növekedés a korábbi 3,5
literes motorhoz képest), és még a nyomatéka is több lett. Ezzel a
motorral a Sorento gyorsulási ideje 9,8 másodpercre csökkent.
A motorok mellett kicsit a külsőn, a belsőn és a felszereltségen is
módosítottak, no meg a biztonságosság terén is előrébb lépett a
Sorento.
Az új első és hátsó lökhárító 20 mm-rel megnöveli a jármű teljes
hosszát, az új, projektoros fényszórók, az új hátsó lámpák, az új
kerékívek és az új stílusú kerekek, valamint az új első, hátsó és
oldalsó díszlécek teljesen új megjelenést kölcsönöznek a 4,6 méter
hosszú járműnek. Közben ne feledjük, a 2710 mm-es tengelytáv megmaradt,
hiszen csak a lökősök lógnak ki jobban.
Az eredeti Sorento belső terének szürke vagy bézs színű kárpitozása,
az erezett fa mintázatú díszlécekkel annyira jellemezte a típust, hogy
ezeket most jó messzire hajították, és mostantól barna, fekete, bézs
vagy szürke színű kárpitozást és belső burkolatokat választhatunk. Elöl
az áttervezett középső műszercsoport és a középső padlókonzol az eddigi
megjelenést viszi tovább -
elsőre észre sem venni a különbséget az elődhöz képest -,
ráadásul a gyártó szerint jobb minőségű anyagokból készült. Az eddigi
egyzónást kétzónás légkondicionáló váltja le, valamint beugrott a
rendszerbe a fedélzeti számítógép.
Mivel nekem eddig is az egyik kedvencem volt a Sorento, biztos
vagyok benne, hogy ezekkel a valójában minimális átalakításokkal -
persze a motorok kivételével - csak előnyére változhatott.
Valami ilyesmi a helyzet a Carnivallal is. A mostani változat
viszont megállja helyét a kategóriájában, nem lennék meglepve, ha
hamarosan megnőne a népszerűsége. Persze az ár és a presztízs itt is
fontos tényező, csak itt már nem SUV-ról van szó, hanem MPV-ről.
A KIA
koreai, amerikai és németországi formatervező csapata álmodta
meg az új Carnivalt. Kicsit hosszabb, mint 4,8 méter, kapható lesz két
elektromos működtetésű tolóajtóval és felhajtható hátsó ajtóval is.
Lesz még egy hosszabb tengelytávú változat is, de azt Európán kívülre
szánják. A nekünk szánt kisebbiket az európai vásárlók ízlésének
maximális kielégítése érdekében teljes egészében áttervezték.
Legszembetűnőbb a hét különálló ülés 2+3+2 rendszerű elhelyezése - a
korábbi 2+2+3-hoz képest. A több módon állítható első ülések párnája
530 mm-széles, a többi utasülés szélessége 500 mm, a középső sor
középső ülésének kivételével, az valamivel keskenyebb, 460 mm széles.
Ezek az adatok így persze nem sokat érnek, de javaslom,
mindenki mérje meg egyszer a saját autójában ezeket a méreteket,
és akkor lesz fogalma a Carnival méreteiről.
Az ülések az összes elképzelhető variánsban mozgathatók,
külön-külön, előre-hátra, dönthetők, lehajthatók, kibillenthetők és
teljesen kiszerelhetők.
Igazi üléskánaán. Ráadásul a kiszerelhető üléseknek kisebb a
súlyuk, hogy könnyebben kezelhetőek legyenek. Mindemellett a csomagtér
214 liter, ha az összes ülés foglalt, a legnagyobb mérete 3423 liter;
ha ekkorára van szükség, a középső és a hátsó sor üléseit ki kell
szerelni.
A motorválasztékban a Sorentóhoz hasonlóan egyféle dízel vagy
egyféle benzines választható. Sok különbség nincs a kettő között,
mindkettő Euro4-es, és 185 lóerős. Persze
a dízelnél jelentősen nagyobb a nyomaték - 246 kontra 343 -, viszont
mindkettőnél hatalmas a hengerűrtartalom. És ezt tekintve a
teljesítmény már eléggé karcsúnak mondható, így nincs is értelme a
motorok elemzésének. A lényeg, hogy van bennük tartalék, ami talán az
élettartamban jelentkezik majd. Szóval a dízel a 2,9-es CRDi,
változtatható geometriájú turbófeltöltővel (VGT) és
dízel-részecskeszűrővel (DPF), a benzines a 2,7 literes V6 "Mu",
folyamatosan változtatható szelepvezérléssel (CVVT).
Mellettük a lényeg nemcsak a rendelhető automata váltóban - ami
szekvenciális kézi is egyben -, hanem a manőverezési képességben
rejlik. Az elődhöz képest 15 mm-rel rövidebb tengelytáv és a
csökkentett teljes hossz miatt
az új Carnival könnyebben manőverezhető - 5,8 méteres a fordulási
sugár -, amiben további segítséget nyújt, a szintén új fejlesztésű
VRS dolog: a városi vezetés további megkönnyítése érdekében rendelhető
az új, változó fogasléckimozdulásos (VRS) kormányzási rendszer. A
műszerfalra szerelt kapcsolóval aktivált VRS megnyújtja a kormánymű
fogaslécét, ezáltal a kerék nagyobb szögben fordul el tovább csökkentve
a fordulási sugarat 5,5 méterre.
Kitartás, kedves olvasó, már csak a Carens van hátra. A lényeg
itt is az európai szemléletnek való megfelelés, reagálás a korábbi
modellekről kapott vásárlói visszajelzésekre, bla-bla-bla. A formai és
műszaki tervezést és fejlesztést ugyanaz a brigád végezte, akik a
Carnivalt. Hosszabb, szélesebb és magasabb elődjénél (55, 50, illetve
40 mm a különbség), egyetlen karosszériaeleme sem egyezik a régi
modellével.
Két verzióban - hétüléses és ötüléses utastérrel - hozzák
forgalomba,
mindkét verzióban a középső és/vagy hátsó üléssor hajtható le,
és ilyen módon sima padlójú csomagteret lehet létrehozni. Ha mind az öt
ülés foglalt, akkor a csomagtér több mint 400 literes, ha viszont csak
egy utas ül a vezető mellett, akár 2106 liter térfogatú csomag is
szállítható a járműben.
Mindkettőt az európai ízlés szerint tervezett orr-résszel, egyedi,
kettős, krómozott rudas hűtőráccsal, alsó középső levegőbeszívó
nyílással és első lökhárítóval látták el, amelybe beépítettek
levegőbeszívó nyílásokat vagy ködlámpákat.
Nem lesz meglepetés, ha azt mondom, egy dízel és egy benzines motor
képezi a palettát. Pedig ez az igazság. Van a 2,0 literes, a közös
nyomócsöves üzemanyag-befecskendezéses motorok második generációjához
tartozó CRDi dízelmotor - változtatható geometriájú turbófeltöltővel
(VGT) -, vagy a két vezérműtengelyes, négyhengeres, 2,0 literes "Theta"
benzinmotor, folyamatosan változtatható szelepvezérléssel (CVVT). A
dízel 140 lóerős és 305 Nm nyomatékú, a benzines 144,5 lóerőt és 188,8
Nm nyomatékot ad le.
Természetesen
itt is választható automata vagy manuális váltó, az automatából
mindkét motorhoz négyfokozatú van, bár az áttételi arány nem azonos.
Viszont mindkettő rendelkezik a Kia Sport Mode rendszerrel, amely
lehetővé teszi, hogy a vezető válasszon a teljesen automatikus
sebességváltás és a szekvenciális kézi között.
Az új Carens jelentősen (több mint 80 mm-rel) szélesebb nyomtávja,
(130 mm-rel) hosszabb tengelytávja és merevebb kocsiszekrénye, valamint
a Magentisból származó teljesen független első és hátsó felfüggesztés
kényelmes utazást ígér. Elöl az áttervezett MacPherson merevítőrudak
vannak felszerelve ugyanarra a segédkeretre, amely a motort és a
sebességváltót is tartja. Jól hagzik, de ettől még akár rossz is lehet,
a tesztautóknál majd elválik.
Miután végigrágtuk magunkat a fejlesztések címszavain, kérem a még
ébren levő kitartó olvasókat, hogy
bátran gurítsanak le egy kávét, egyrészt nehogy a fasírt a
torkukon akadjon, másrészt hogy észhez térjenek. Én már kezdek
felocsúdni, és nagyon várom a tesztautókat.
További cikkeink
