hirdetés

NA, B, C

Elfogult vagyok, nekem az
NA, az első generáció
van. Nem panaszkodhatok; közel négy éve és negyvenezer kilométer óta
járunk, ezalatt költöttem rá bőven, de csak szerelemből. Túl matt volt
a festése, szürke ponyva kellett, klíma, 140-nél is hallható zene. Azon
kívül
olaj, fékbetét, ennyi. Klasszikus roadster, ami hegyi
szerpentinekre való, de a magyar utakon nem kért még lengéscsillapítót,
rugót, féltengelyt, gömbfejet - semmit. A
Nivám, amit persze még
a Mazdánál is jobban kedveltem, kéthavonta igényelt a felsoroltakból
valamit, plusz még ami eszébe jutott.

Legkevésbé a második generáció, az
NB kéne. A formatervhez
semmit nem tettek hozzá, de
elvették a bukólámpát, a vicces kilincset, a kardvívó antennát,
butítottak a hátsó lámpán, cserébe azért a néhány, alig észrevehető
plusz domborításért. A műszerfal a szép krómkeretes helyett műanyag
lett, inkább pickupokba illő tipográfiával.

A második generáció domborúbb műszerfala

A szellőzés picike kapcsolói lázba hozhatják a miniatűr holmik
rajongóit, és a a műszerfal tetejének domborításai is dinamikusabbak,
de az összkép sivárabb, mint az elődé. Jellemző, hogy a spórolás
jegyében a szelepfedél króm csavarjait fénytelen acélokra cserélték, de
megspórolták a króm kartercsövet is, ami mégiscsak szomorú egy ilyen
szép motorházban. Cserébe
a műszerfalra benyomták a szent kvarcórát, aztán gyorsan
elszégyellték magukat, mert az NC-ben már megint nincs.

Átütő fejlesztés inkább a merevítésben volt:
az NB kardánalagútját afféle gerincoszloppá faragták át, de
magát a karosszériát is alaposan megerősítették. Merevségi szempontból
tehát NA és NB ég és föld, a fenntartásaim vele szemben elsősorban
esztétikai, másodsorban természetesen anyagi természetűek. Az NB
legnagyobb hibája, hogy továbbra is a régi 1,6-os motorral (is)
készült, viszont 1090 kilóra hízott, ami pont annyihoz elég, hogy
elvegye a vezetési élményből azt a tüzes karaktert, amitől az NA még
110 lóval is olyan jó volt.

CBA

Sikeresen küszöbölték ki
az első generáció egyik legnagyobb hibáját, a hamar átlátszatlanná
váló hátsó plexit is. Nyitáskor hiába hajtogatjuk óvatosan, és
törölgetjük róla gyakran a port; maga az ide-oda mozgó tető karistolja
össze néhány hét alatt. Száraz időben, világosban még istenes, de
esőben, sötétben csak a vak szerencsén és a hatodik érzéken múlik
egy-egy tolatás sikere. Az NB hátsó ablaka tehát fűthető üveg lett,
amihez nyilván az egész mechanikát át kellett dolgozni. Amit viszont
nem értek, de a három autót váltogatva egyértelmű volt: az NB ülése a
legmagasabb.

A második generáció inkább kelti bátortalan frissítés
benyomását, mint rendes modellváltásét, a harmadik MX-5-ös viszont
ránézésre is új autó. Nakamuta Yasushi, a fődizájner, akiről ezen kívül
semmit nem sikerült kiderítenem, azonnal ikonná vált; aki ilyet tud,
nagy dolgokra hivatott. És bírja idegekkel, mert hiába roadster, meg
rétegmodell, mégiscsak a Mazda nagy üzleti sikere.

Alfa-lopás, de legalább szép a tükör

Több stílusjegy átkerült az
RX-8-asról, mégse
alakult ki szájbarágósan egységes sport-Mazda-arculat.
Az első sárvédő-domborításokat pimaszul eltalálták, a hátsókat
nemkülönben. És az RX-8-as már egy négyéves formaterv, de most látszik
igazán, mennyire friss. Végre van igazi, elegánsan agresszíven morcosan
kedves lámpa, ami kicsit megint az NA csík-helyzetjelzőjére utal
vissza. Hasonlóképp a tükör, ami egy Alfának is becsületére válna, bár
tény, hogy ilyen módon nyomott-élezett tükör vált már
Alfa
becsületére.

És igen! Lett szép kilincs! És megmaradt a versenyautós, felső
nyílású tank. Az oldalablaknak kicsit furcsa formája lett, eltűnt a
kibillenthetetlen elefántfül, illetve hátrébb jött és lejjebb
ereszkedett, most is állatalkatrész, csak
nem elefánt füle, hanem cápa hátuszonya. Az NA-ban a
könyöktámaszt felnyitva egy billentyűvel kell nyitni a tanksapka
fedelét, az új MX-5-ösben hasonlóan vadregényes a dolog. A két
üléstámla között van még egy tárolórekesz, abban kell meghúzni egy kis
detonátorszerűséget.

Már a második gererációban megjelent az újfajta, egybe-műanyag
szélterelő az ülések között, ami azért üdvözlendő, mert én az NA-hoz
még 80 ezerért kellett, hogy megvegyem ezt a kis drótkeretre feszített
harisnyát. Az új MX-5-ösben se kell már szélterelőre költeni, és a gyár
igen büszke a kimagaslóan jó szélvédelemre. Kabriósok és fizikusok
tudják, hogy
kabrióban a turbulencia hátulról húz, és szélterelő híján 80-as
tempó felett olyan erővel vág a tarkónkba a szél, hogy ha csak
nincs ötven fok meleg, élvezhetetlenné teszi az autózást.

Ebben nem rossz a szélvédelem, de annyira nem is jó,
szerintem nincs benne kisebb cúg, mint az NA-ban. A Mazda
szerint a szellőzést is úgy alakították át, hogy az hónapokkal nyújtja
meg a kabriószezont. Ilyesmiben én a
Mercedes SLK óta nem
hiszek, amiben egyenesen a fejtámlából jött a forróság, mégis ugyanúgy
be kellett öltözni, ha elbújt a nap. A kabrió, úgy látszik, már csak
egy ilyen holmi: ha normálisan kilátunk és élvezzük az autózást, kell
hozzá 10-15 fok plusz napsütés.

Egyébként meg a fejünk fölé lóg be a szélvédőkeret, mint a
Mégane CC-ben, és
úgy be vagyunk kerítve, hogy az összhatás inkább napfénytetős, mint
kabriós. Na mindegy, végülis azt akartam mondani, hogy az új MX-5-ös
tökéletesen alkalmas kabriózásra, csak átütő javulást nem
éreztem az előző modellekhez képest.

De az is lehet, hogy a hátulja a legszebb.
Ezek a lámpák, ezekkel nem lehet vitatkozni. Mondanám, hogy ez a
műanyagra ködölt álkrómos bél idejétmúlt, ilyet már a legelmaradottabb
Peugeot 206-tunerek se vesznek az
áruházban .

Roadstertetőn a Mazda szerint mindig kell fejleszteni. Megmaradt
a kézi nyitás-csukás, de két szélső kallantyú helyett elég egy,
középen, mint a Honda S2000-ben. Igaz, abban motoros a tető, ráadásul
történetesen az a leggyorsabb motoros tető, de kézzel még tán az NC-ét
gyorsabban lehet mozgatni.

Meghúzzuk a két üléstámla közti kallantyút, lehajtjuk a szélterelő
lapocskát, kapirgálunk egy kicsit, és behajtjuk. A nagy újdonság, hogy
sokkal okosabb maga a tető, ami lehajtva tökéletesen síkba
simul, nem fütyül a szél a csatok körül, meg a látvány is százszor
szebb, mint az elődökön. Az NA-hoz és az NB-hez perverz kabriósok
kedvéért mellékeltek egy nagy, patentos műbőr lebernyeget, hogy
letakarhassuk a már lehajtott tetőt. Nekem is van, néha gyanítom is,
merre hányódhat a szerkesztőségben, de célirányosan még sose
kerestem.

Az NB-hez már ingyen van a szélterelő

Senkit nem láttam még, aki ezt olyankor is felpatentolná, amikor épp
nem Mazda találkozón van, de a legtöbben olyankor se vacakolnak, mert
ezzel együtt már nem hat másodperc, inkább ugyanennyi perc a
nyitás-csukás. De
a Mazda szívén viseli a felesleges buzulás szerelmeseinek
sorsát, és mellékeltek az új kabriójukhoz két patentolható fület,
hogy sátoros ünnepekkor a becsukott tető melletti két kis lyukat is
becsinálhassa a beteges tulajdonos. Bravó, bravó. Muhaha.

A hely egyértelműen több lett. Plusz 66 milliméter tengelytáv, így a
Mazda szerint 186 centis emberek is beférnek, szerintem meg magasabbak
is. A nyomtáv, ezzel együtt a karosszéria is szélesebb lett,
a bővülést viszont nagyrészt elvitték az oldallékzsákok.
Sajtóanyag-nyelven szólva "a megnövekedett térnek köszönhetően először
kerültek oldallégzsákok az MX-5-ösbe."

Az MX-5-ös
továbbra is inkább passzentos, mint kényelmes autó, de az ülések
nagyon jók, a pohártartókat az ajtók távoli pontjaira szerelték és új
rakodóhelyek keletkeztek, jobbára olyan pontokon, amiket menet közben
nem nagyon bolygathatunk, például a vezetőülés mögött.

A második generáció eltohonyásodása miatt
kulcskérdés volt, hogy ne nőjön tovább a saját tömeg, de ha
valahol sok az elhivatott mérnök, nyilván még élvezik is a grammok
lefaragását. A Mazda grammstratégiája a motorházban és környékén az
alábbi eredményeket hozta.

Műanyag szívócső, mínusz 2,4 kg, műanyag szelepfedél, mínusz 1,3,
alumínium blokk, mínusz 5,4, alumínium alsó lengőkar, mínusz 2,3, az
alsó 1,5, egy üreges stabilizátorrúd 2,4 kilogrammal lesz könnyebb, a
szervoszivattyú és a klímakompresszor újszerű felszerelésével 3,2 kilót
spóroltak,
ez így együtt mínusz 18,5 kiló. A motort kicsit belemélyítették
a tűzfalba, amitől hátrébb kerül a súlypont, tehát elvileg elvesz a
lábtérből, mivel azonban maga a motor is rövidebb lett, valahogy
mégse.

Szép műanyag szelepfedél - NC

Nem tudom mire vélni, hogy ezúttal előre, mégpedig a motor
elé rakták az akkumulátort, pedig grammstratégiában hatékonyabb
lenne benyesni a csomagtartóba, mint a stabilizátorrudat furkálni
rongyos 2,4 kilóért.
Az ablakmosó tartályt se értem: lapos, és van benne egy
derékszög, pedig helyhiányról szó sincs, akár egy marhabendő is
odaférne. Arra kezdtünk gyanakodni, direkt kicsi, hogy kevés víz férjen
bele, mert grammstratégia, de akkor hogy kerül elé az akksi?

Csak hogy ne vegyen el helyet a csomagtartóból, mert
jobban mutat a 150 literes katalógusadat? És ugyanezért nincs
odabent mankókerék se? Mert a saját NA-m csomagtartójánál egyébként ez
nem néz ki nagyobbnak. A motorházzal kapcsolatos, újfent esztétikai
jellegű magánsirámom, hogy itt már a szépséggel nem igazán törődtek; ez
egy átlagos kinézetű, műanyaggal burkolt modern motor.

Pedig mennyire jó kis motor is ez! Az első pár kilométeren egyenesen
azt hittem, ez a kétliteres, és ha nem nézem meg a forgalmit, máig
ebben a hitben vagyok. Papíron 126 ló,
a valóságban ugyanolyan fickós, mint a régi 1,6-os a régi, könnyű
testben, szép egyenletes nyomatékgörbe, 5000-ea fordulat felett
pedig kellemes, klasszikus 16 szelepes megindulás. Mindehez meglepően
sportos kipufogóhang, ami a mai emissziós normák mellett a legnagyobb
mérnöki teljesítmények között van.

Előttem az utódom

A roadster az nem muscle car, és motor-futómű viszonylatban épp
ellenkező a fontossági sorrend, mint egy
Dodge Vipernél,
amivel persze szakavatott versenyzők elég szépeket kanyarodnak, de
ahhoz a szinthez elég sok autót kell összetörni és gumigarnitúrát
elfüstölni. Az új MX-5-ös
állatul kanyarodik, szűzen beülve is könnyedén irányítható, a
fékhatással kapcsolatban is csak azon vitatkoztunk, sok-e ennyi
szervohatás, vagy jobb lenne, ha keményebben kéne taposni.

Persze, persze, dizájn, nyomtáv, váltó, meg a körösztanyád térde
kalácsa, azt
mondd meg végre, nyomorult, mi van a szellemiséggel, meg a legenda
folytatásával? Egyértelmű a válasz: a szellemiség jól van, a
legenda folytatódik. A harmadik MX-5-ös ugyanolyan csodálatos autó,
mint az első, szép, jó, és továbbra is olcsó: hatmillióért már klímával
és rendes felszereltséggel, egy 1,6-os Golf áráért, mert ez is
hozzátartozik az MX-5-ös lényegéhez. Hatmillióért én vagyok a világ
királya, és a dugón meg a zuhogó esőn kívül minden méter megtétele
külön élvezet, amit tapasztalatom szerint nem is nagyon lehet
megszokni: mindig jó.

7,5-ért meg már a 160 lovas kétliteres van, de az 1,8-as ugyanolyan
tökéletes, kerek egész, mint az 1990-es NA az 1,6-ossal. Ha egyszer
véletlenül porrá töröm a sajátomat, biztos nem veszek helyette NB-t,
inkább várok tíz évet, és nézek egy tízéves NC-t. Mert valahol
meg kell fogni a pénzt.