hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/foresterxt/.gdata/cikk/foresterxt_023.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 340px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 200px;
margin-left: 35px;
font-weight: bold;
width: 450px;
}

Egy autót sosem az tesz naggyá, hogy jól megy, jó a futóműve, vagy
jó minőségű anyagokat látunk a beltérben.
A legfontosabb kérdés, hogy megfelel-e a célra, amire
kitalálták. Így például egy olcsó népautó még lehet tökéletes,
hiába van tele fertelmes műanyagokkal, fontosabb az ára meg a kis
fogyasztás. Egy sportautónál meg senki sem sértődik meg, ha sokat
fogyaszt, és ráz.

A Forester XT öszvér, tehát több elvárásnak is meg kell felelnie.
Másszon hegyet, hiszen ez a Subaru leginkább terepesített modellje,
aszfalton nyomjon le mindenkit, és legyen kényelmes meg csöndes,
mégiscsak egy kilencmilliós modell, amivel a Subaru csendesen a prémium
kategória felé vitorlázgat.
Olyan autót lehetetlen építeni, ami mindhárom szempontnak
tökéletesen megfelel, vagyis az autót tervező csapatnak ki kellett
találnia, hogy melyik állat mely tulajdonságait tartják fontosnak, és
kezdődhetett a génsebészet.

Egy autó általában sokkal jobban néz ki a valóságban, mint a
képeken, de
a Forester kifejezetten fotogén, legalábbis nekem nagyon
tetszett a gyártó oldalán kacsintgató ezüstszínű modell. Lehet, hogy a
fekete szín nem áll jól neki, de élőben valahogy sokkal sivárabbnak
hatott.

Szemből még egész pofás, impozáns masszivitás és magabiztosság árad
belőle. A krómozás a két lapátfül-visszapillantónál kezdődik, átterjed
a hűtőrácsra, és még a lökhárító alján lévő kvázi védőburkolatra is
jut. A motorháztetőn hatalmaskodó légbeömlő hatásos, de nekem a
legmeghatározóbb részlet egy arcon a két szem, és
a Forester fényszórói annyira lehangolóan semmilyenek, hogy
elrontják az egészet. Kár érte.

Minden porcikája erőtől duzzad, összességében valahogy mégsem igazán
érdekes.
Oldalnézetből direkt semmilyen, a fara is hasonló, egyebet nem
tudok mondani, kérem, kapcsolja ki. Valószínűnek tartom, hogy a
Forester vásárlói elégedettek voltak az egyszerű dizájnnal, ezért nem
változott sokat. Viszont jócskán megnőtt. Ha egy új Foresterben ülve
egy tök ugyanolyan, de sokkal kisebb autót látunk, biztosan az előd
lesz.

A belső annál többet fejlődött. A műszerfal hármas tagolódása
megmaradt, de szép, krómozott keretet kaptak a kerek kijelzők, és a
középkonzol teljes egészében pezsgőszínű lett. Szép a hasonló színű
betétekkel színesített bőr Momo kormány, és kedvencem, a hálós
térképzseb. Le a műanyaggal!

Most, hogy lefutottuk a kötelező köröket, rendhagyó módon
folytatnám,
nem egyértelmű ugyanis, miért lett ez az autó olyan, amilyen.
Bevallom, a teszt végére sem sikerült megértenem a rendezőelvet, ami
alapján az XT készült. Úgy döntöttem, rendszerezem a gondolataimat,
három kört futok egy helyett, és külön-külön leírom, mi a véleményem a
Forester limuzinról, sportkocsiról és terepjáróról.

A limuzin

Az XT nagy és kényelmes. Kivételesen elfelejtettem beülni hátra, de
mivel a hátul utazó személyekkel
képtelenség volt az autó csodálatos, tökéletes mivoltán kívül
bármiről is beszélgetni, úgy gondolom, kicsi a valószínűsége, hogy
nagyon feszengtek volna. A motor nagyon csöndes, a szervó puhává
varázsolja a kormányzást, a futómű pont olyan, amilyenről egy sportos
limuzin tulajdonosa álmodik: nem ráz, azért nem is vajpuha, no de. A
kuplungolásnak minden váltásnál külön figyelmet kell szentelni, ha
ugyanis elmélázik a sofőr, és az utolsó centin hirtelen engedi fel a
pedált, az autó olyat ránt, hogy a hátul ülők eufóriája egy pillanat
alatt szertefoszlik.

Az XT-t nem könnyű szépen vezetni. A limuzinhoz jobban illene az
automata váltó, így ugyanis sok energiát emészt fel az állandó
figyelem, hogy az autó kulturáltan, rángatások nélkül haladjon a városi
forgalomban. Az XT volánjánál ülve nincs rosszabb egy forgalmi dugónál,
a kuplung ugyanis kőkemény. Winkler nemes egyszerűséggel vádligépnek
nevezte.

A sportkocsi

Az XT váltója olyan rövid utakon jár, amilyeneket utcai autóban nem
nagyon látni. Pontos szerkezet,
minden váltásnál hálát adtam a mindenhatónak, hogy ez velem történik
meg. A hirtelen mozdulatokat nem szereti, de könnyedén, precízen
jár. Nem csodálkoznék, ha kiderülne egy-két újdonsült XT-tulajdonosról,
hogy éjszakánként, mikor az asszony már alszik, lopva kioson a
garázsba, és váltogat egy órácskát lefekvés előtt.

Az XT-t 230 lóerős, 2,5 literes turbómotor hajtja. A maximális
nyomaték 320 Nm, a gyorsulás 0-100-ra mindössze 6 másodperc. Ezek után,
gondolom, mindenki azt hiszi, el tudja képzelni, mi történik, miután a
sofőr leugrik a kuplungról, és tövig nyomja a gázpedált. Pedig nem.
Mazsola barátom kérdését - "Te, ez dízel?" - megmosolyogtam, de tény,
hogy annyira nem intenzív az élmény.

A gyorsulás brutális, már 2500-as fordulatszámon is igen fickós az
XT, a magas, kényelmes, tágas és csöndes dobozban ülve
mégsem érezzük magunkat westernhősnek, hiába tűnnek el a
tükörben a riválisok gyors egymásutánban. A turbó egészen
kivehetően fütyül, de a vérmes boxerhang csak nagy sokára, 4500-as
fordulatszám felett érkezik meg, és akkor sem hasonlítható ahhoz az
elvetemült, gonosz bugyorgáshoz, ami az Impreza WRX-ből tör föl. Hat
vagy nyolc másodperc alatt gyorsulni százra ég és föld, az
Outlander Turbo
mégsem érződik sokkal lassabbnak, mert közvetlenebbre,
személyautósabbra, vagyis sportosabbra hangolták.

Az XT magas, és ez egyértelműen érezhető a kanyarokban. Míg az
Outback a kényelmesre hangolt futómű ellenére is remekül fordul, mert
nagyon alacsony a súlypontja, a sport üzemmódban használt Foresternél
nem ezt éreztem. A tesztautóval a sportkocsik nagy részét meg lehet
alázni, de legalábbis meg lehet szorongatni, élményben azonban
kevesebbet nyújt. A tervezésnél
a kényelem egyértelműen fontosabb szempont volt a sportosságnál,
ami teljesen érthető, az elvetemültek úgyis Imprezát vesznek, különben
is rengeteg embert kielégít az erős motor magában.

Sportolni azonban nem csak aszfalton lehet, kipróbáltam hát,
milyen a kétéltűvel
földúton csapatni. Közben annyira beleszerettem, hogy néhány
kanyar után már azon gondolkoztam, hogyan tudnám felcipelni magammal a
Forestert az ágyba. Az Erdész - magyarul a forester erdészt jelent - az
erdész legjobb barátja. A laza, hepehupás talajon iszonyatos tempót
lehet vele autózni biztonságban, és a körülményekhez képest
békességben, kényelemben.

Az össz-kerékhajtási rendszert minden terep-Subaruban, így a
Foresterben is, hátsó sperr diffi segíti, ami még látványosabbá, még
élvezetesebbé és sokkal hatékonyabbá teszi az autózást. A Forestert
erre találták ki.
Erdőjáró üzemmódban tökéletes, fantasztikus, elképesztő és
csodálatos.

A terepjáró

Az Adventure Park szinte teljesen üres volt, amikor megérkeztem. A
fiúk a bányában dolgoztak, így csak a kötelező feladatokat tudtuk
megcsinálni, mert nem volt kéznél autó, ami kihúzzon, ha baj van. A
Forester XT hasmagassága mindössze 5 mm-rel kisebb, mint a sima X-é,
pontosan 20 centi.
Nem jelentett neki gondot a kötelező elemek egyike sem, de
sokkal nem tudott többet az Outbacknél. Extrém esetben persze az a
kevés is nagyon sokat jelenthet, főleg ha pont amiatt az egy-két centi
miatt nem tudunk továbbmenni.

A Forester nem hegymászásra, csak erdőjárásra való.
Ahol az Outback megakad, a Forester éppen elmegy, de nem nagy a
különbség. Az első lökhárító túlságosan előrenyúlik ahhoz, hogy igazán
meredek lejtőkről ereszkedjünk alá. Mielőtt nagyon nyomottá válna a
hangulat, leszögezem, hogy szerintem az Outbackkel sem, a Foresterrel
meg pláne nem lesz gond terepen. A telekre lemenni, erdei túrához
mindkettő tökéletesen megfelel, csak az XT egy kicsit szomjasabb.
Erőltetett menetben könnyedén eléget 17 liter benzint 100
kilométerenként.

Jó autónak tartom a Subaru Forester XT-t,
csak kicsit zavarodott a konstrukció. Vagy én vagyok zavarodott.
A manuális váltóhoz közvetlenebb kormányzás kéne, és én a kasztnit is
lejjebb ültettem volna, hogy személyautósabb legyen. Ha meg minden
marad olyan, amilyen, a kézi váltót cserélném automatára. Más jellegű
megoldás, de legalább annyira célravezető.