<page name="0"></page>
Már túl vagyunk a Megane RS-en, a Golf GTI-n és az Astra OPC-n, épp ideje volt, hogy a Ford is kirukkoljon egy igazi hot hatch-csel. (sajnálom, nincs rá magyar szó) Bár tudásukat, menetteljesítményüket tekintve ezek az autók nagyon hasonlítanak egymásra, karakterük erősen eltérő: a Renault a könnyed, a Volkswagen az eminens, az Opel pedig a vagány. Kíváncsi voltam, a Focus ST milyen tulajdonsággal teszi teljessé a képet.
Az új Focus csúnyább, mint a régi, a sportcsomag azonban nagyon jól áll neki. A 18-as felnik egy olasz szupersportkocsin is jól mutatnának, az egyedi hűtőrács, az ültetés és a gigászi légterelő sokkal agresszívabbá változtatták az orr-részt. Új motívum az autó oldalán lévő domború, piros ST felirattal díszített alumínium táblácska, és a visszapillantó tükörbe integrált fehér indexbura. A ködlámpákat elöl-hátul egyaránt alumínium keretbe foglalták, és két szép krómozott kipufogóval meg egy méretesebb hátsó szárnnyal fejezték be az ünneplést a Team RS dizájnerei, de egy kicsit elkomorodtak, amikor később meglátták az OPC Astrát.
A beltér nagyon kellemes. Alumíniumbetét virít a háromküllős bőrkormányon, és a pedálok is fémből vannak. A műszerfal áttekinthetősége példás. A középkonzol felett új, három részre osztott műszeregység jelent meg, melyről a turbó- és az olajnyomást, valamint az olaj hőmérsékletét olvashatjuk le. A Recaro ülésekbe felár nélkül kérhetünk piros, kék vagy narancssárga színű vidám bőrbetétet.
Van két különleges ST-szín, a Performance Blue és az Electric Orange, melyeket mezei Focusokon nem láthatunk majd. A tesztútra egy csodálatos, rikító, elektromos narancsfényűre fújt autót választottam, ugyanis ez a legszebb szín, amit valaha is láttam. Annyira megkapó, hogy valószínűleg bármi jól mutatna, ha erre a színre festenék.
Belülről sajnos nem sok látszik belőle, de egy 225 lóerős autóban nem is baj, ha nem vonják el holmi rikító színek az ember figyelmét vezetés közben. A Recaro ülések minden szempontból tökéletesek, csak egy kicsit magasan kell ülnünk, de úgy látszik, manapság ez a trend, tessék hozzászokni!
A motor kellemes, mély búgással kel életre. A kategória többi képviselőjének kétliteres, négyhengeres, az ST-nek 2,5-ös, öthengeres turbómotorja van, így a Focus ebből a szempontból unikumnak számít. A blokk a Volvóból származik, és némi reszelgetés után iszonyatos, 320 Nm-es nyomatékra képes 1600-4000-es fordulatig. Ez lehetővé teszi, hogy harmadik, de akár negyedik fokozatban is visszaváltás nélkül előzzük meg az előttünk cammogó autókat egy kétsávos úton, és az öthengeres hangja is egyedi, de a motor valahogy mégsem illik egy hot hatchbe. Ezek az autók könnyed, fürge sportautók, amik azért készültek, hogy élvezzük a vezetést, váltogassunk, kigyorsítsunk, fékezzünk és váltsunk vissza újra.
A Focus egy kicsit másképp működik. Még a szűk kanyarokban sem feltétlenül érdemes visszaváltani harmadikból, hiszen a brutális nyomaték már alacsony fordulatszámnál is kirántja az autót a kanyarból, ráadásul a motor, ha nagyon forgatjuk, hajlamos rá, hogy kigyorsításnál eszeveszetten pörgesse a kerekeket az útfelület felett. Hogy ez előny vagy hátrány, azt minden autóvásárló maga dönti el. Nem mondom, hogy nekem nem tetszett az öthengeres, sőt, az erejével nagyon elégedett voltam, de a fent említett három modell motorjának a karaktere jobban illik ehhez a kategóriához.
A fékek nagyon meggyőzőek, a keményebb lengéscsillapítók, rugók, a 15 mm-es ültetés, a megerősített karosszéria és a 225/40 R 18-as gumik mind egyetlen célt szolgálnak. Az ST megáll, mint a cövek, ráadásul remekül fordul, de közben egy kicsit távolságtartó marad. A kormány nagyon precíz, de nem közvetíti az utat elég intenzíven, és az alulkormányzottság is erőteljesebb, mint a kategória többi képviselőjénél.
Mindenre van magyarázat. A kényelem és a biztonság fontos szempont, az ST pedig utcai autó, és a hétköznapokban is helyt kell állnia, akárki, akárhol vezeti.
Persze az is lehet, hogy egyszerűen a 2,5-ös blokkot volt a legolcsóbb fejleszteni, aztán az autó egy kissé orrnehéz lett. Sosem fogjuk megtudni. Arról, hogy a futómű mennyire toleráns, nem nyilatkozhatom, a közel 200 km-es tesztút alatt ugyanis nemhogy kátyút, még göröngyöt sem találtunk a francia utakon, de az biztos, hogy a főnök, Jost Capito, és a Team RS mérnökei egy felettébb biztonságos futómű-beállításra törekedtek.
A második napon a Paul Ricard tesztpályán mélyíthettük el tapasztalatainkat. Már sok kört mentem a Focusszal, mikor egy újabb forduló előtt kollégáim az összes tesztautót elfoglalták, így én szomorúan átkullogtam egy sokkal gyengébb Fiesta ST-hez. A Fiestát már ismertem, annak idején egyetlen igazi hibát találtam benne, hogy nem bírtam beleszeretni. Aranyos kisautó, sok jó tulajdonsággal, de nem kifejezetten versenypályára termett.
Le Castellet és a Paul Ricard versenypálya
Le Castellet egy kicsiny francia falu Délnyugat-Franciaországban, kevesebb mint 5000 lakossal. A táj nagyon szép, a falu kellemes hangulata is lenyűgöző. Néhány középkori épület színesíti a képet, ez azonban még mindig nem elegendő a világhírhez, hiszen a környéken jó néhány falucskában megtalálhatjuk ugyanezt. Ha nem épült volna mellette versenypálya, valószínűleg nagyjából annyian ismernék, mint Mogyoródot huszonegynehány évvel ezelőtt.
A Paul Ricard versenypályát 1970. április 4-én adták át. A névadó nem egy versenyző, vagy a pálya tervezője; a befektető prózai módon, saját magáról nevezte el a létesítményt. A modern, gyors, biztonságos és kiváló minőségű pályán 1971-ben már Formula-1-es futamot rendeztek, amit 1990-ig további tizenhárom követett. A nagy győztesek - Ayrton Senna, Nelson Piquet, Alain Prost, Jackie Stewart, Niki Lauda, James Hunt, René Arnoux, Mario Andretti, Nigel Mansell és Jean Alesi - képe ma is ott virít a pálya mellett lévő kiszolgáló épületben. 1991-ben a Formula-1 Magny-Cours-ba költözött, de az élet ettől még nem állt meg. Autók, motorok, sőt, 500 lóerő feletti nyerges vontatók is gyilkolták egymást a Paul Ricard-on.
1999-ben vette kezdetét a versenypálya életének új szakasza, amikor az Excelis Company - vagy ha úgy jobban tetszik, Bernie Ecclestone, a Formula-1 önkényura - amúgy repülőterestül megvásárolta a létesítményt, és nem sokkal később az Hôtel du Castellet-t, a pályától mindössze néhány percre lévő luxusszállodát is. Nagyszabású munka vette kezdetét, több mint 1200 ember dolgozott, hogy a Paul Ricard a világ egyik legkívánatosabb tesztpályájává változzon.
A tesztpályát irdatlan, aszfaltozott bukóterei nagyon biztonságossá teszik. Az új pálya a régi aszfaltcsík két szára közé épített átkötő szakaszokkal 40 féle módon variálható. Van itt minden. Hosszú egyenesek, hajtűkanyarok, elnyújtott, hosszú ívek, nagyon gyors kanyarok és olyanok is, melyek beszűkülnek, még locsolórendszer is van, hogy száraz időben is lehessen vizes pályán tesztelni. Nem csoda, hogy a Toyota F1 Team rögtön a 2001 márciusi sajtóbemutató után gyakorlatilag be is költözött, és boldogan használja a Paul Ricard-t azóta is.
Óriási meglepetésben volt részem ezután. A 150 lovas Fiesta természetesen sokkal lassabb volt az egyenesekben, mégis szórakoztatóbb volt nagyobb testvérénél. A Fiesta kevésbé alulkormányzott, mint a Focus, és a vezetési élmény is sokkal közvetlenebb. A Focus ST ugyanazt az arcát mutatta, mint közúton. Gyors, magabiztos, biztonságos, de egy kicsit vértelen, és alulkormányzott a vetélytársakhoz képest.
Rájöttem, a nyugodalmas jelzővel illethetem a Focust, ha egy hot hatch egyáltalán lehet nyugodalmas. Az ST nagyon gyors: 6,8 másodperc alatt van százon. Csodálatosan összerakott, jó minőségű autó, ami nem csak öthengeres motorjával lóg ki egy picit a többiek közül. Kicsit visszafogottabb, mint a vetélytársak, de még így is vérbeli élményautó, gyönyörű, narancssárga színével, hétmillió alatti árával méltó vetélytársa lesz Astra OPC-nek, Megane RS-nek, Golf GTI-nek.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
