Ha az ár-érték arányhoz hasonlóan a kinézet függvényében vizsgálnánk az autók teljesítményét, a Fiesta ST egész biztosan az első háromban végezne. Megkapta mindazokat a kötelező kiegészítőket, amik egy sportváltozatnak alanyi jogon járnak: van szép köténykéje, kipufogója, ködlámpája, sőt még szárnya is, ennek ellenére úgy megbújik a körülötte hömpölygő autótengerben, hogy csak a szakavatott szemek veszik észre. Menni meg úgy megy, mintha kergetnék.

hirdetés

<page name="0"></page>

Az ST – ahogy minden Fiesta – jól néz ki, mégis megmaradt egyszerű kisautónak. A Focus ST170 és a Mondeo ST 220 stíluselemeit vittük tovább, csak a Fiesta ST esetében még nyilvánvalóbbá tettük a teljesítményt, nyilatkozta a sportosítást végző TeamRS vezető formatervezője, Chris Clements. Lehet, hogy velem van a baj, de szerintem az ST dizájnja nem annyira erőteljes, mint azt a tervezők gondolják. Inkább az látszik valószínűnek, hogy a kedvező ár érdekében szegénykéim nem ereszthették igazán szabadon a fantáziájukat.

A Renault Clio középmotoros változatát hoznám fel ellenpéldának, ami szinte már nem is Clio többé. Igaz, hogy nagyon drága, és nem is adtak el túl sokat belőle, de legalább szerelem első látásra. A követendő út nyilván a két modell között húzódik valahol, annyi mindenesetre bizonyos, hogy 16 hüvelykes kerekek ide, sportkipufogó oda, az ST-t édesanyám csak a színe alapján tudná megkülönböztetni saját egyhármas, nyolcszelepes Fiestájától.

Belül már sokkal jobb a helyzet. Az ülések kék színe szépen harmonizál a fejtámla alatt kiabáló vörös ST felirattal. Sem az oldaltartásra, sem a kényelemre nem lehet panasz. Leírom még egyszer, csak a nyomaték kedvéért, meg azért, mert az ST sportülése tényleg nagyon kényelmes! A kormány jó fogású, bőr. Alumíniumbetét és - mi sem természetesebb - vörös ST felirat díszíti. Az alumíniumpedálok fokozzák a fiatalos életérzést, a spártai egyszerűséggel megálmodott műszerfal kicsit elvesz belőle, de mindent összevetve az ST belseje sportos, szép, funkcionális és tágas - még hátul is.

Mielőtt kipróbálnánk, megemlíteném a fontosabb változtatásokat, amiket egy alap-Fiestában hiába is keresnénk. Az ST-ben a Mondeóból ismert, az új Focusban is megrendelhető kétliteres Duratec motor dolgozik, teljesítményét 145-ről 150 LE-re, nyomatékát 185-ről 190 Nm-re minituningolták. Ez egyrészt az új, kis ellenállású szívórendszernek, másrészt a külön ehhez az autóhoz tervezett sportkipufogónak köszönhető. A teljesítménymaximum hatezres fordulaton van, a nyomaték java 1350-től egészen 6150 1/min-ig a rendelkezésünkre áll.

A váltót is kifejezetten az ST-hez tervezték, a fokozatok rövidebbek, és az első három fokozat fogaskerekeit a nagyobb igénybevételnek megfelelően megerősítették. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, a rugókat keményebbre cserélték, a lengéscsillapítókat pedig feszesebbre hangolták a TeamRS mérnökei, a torziós híd is merevebb lett. Az ST kormányáttétele direktebb, mint a többi Fiestának, faltól falig alig több mint két fordulatot kell tekernünk a kormánykeréken. A 258x22 mm-es hűtött első féktárcsákat a Focus ST170 féknyergei és betétjei szorongatják. Természetesen hátul is tárcsafékek vannak.

A száraz tények mellett a sajtóanyagból az is kiderül, hogy a TeamRS mindenképpen valami extrát akart alkotni. Két éven át tökéletesítették az autót, "bejárták Anglia tekervényes vidéki útjait, megfordultak a híres Nürburgring Nordschleifén, és végül úgy érezték, hogy túlteljesítették vállalásukat". Ezek után nem hiszem, hogy van ember a földön, aki ne szeretné kipróbálni.

Sportos Fiesták

Fiesta XR2

1981-ben indult útjára a Fiesta XR2. Az MkI Fiestán alapuló XR2 volt a leggyorsabb Fiesta akkoriban, végsebessége meghaladta az őrült 160 km/órát. Alkotója a Ford akkori szakosított teljesítménycsoportja, a Special Vehicle Engineering volt. Az XR2 a Fiesta Challenge elnevezésű versenysorozatból kölcsönzött futóművével állítólag nagyon élvezetesen vezethető kocsi volt. Az 1,6-os XR2 84 lóerejével és négyfokozatú sebességváltójával, ha kis mértékben is, de felülmúlta az alapmodellt.

Fiesta Mk II

A Fiesta Mk II 1983-ban érkezett, XR2 változata egy esztendővel később. Az új kisördög ötfokozatú sebességváltóval, az egyhatos CVH motor immár 97 lóerővel büszkélkedhetett. Sportosságát az alacsony oldalfalú gumiknak, a sárvédő-szélesítésének, spoilereinek köszönhette, a vezetés élményéről gáztöltésű lengéscsillapítók és nagyobb fékek gondoskodtak. A Fiesta Mk III-on alapuló XR2i 1989-ben jött ki, a névben rejlő varázslatos i betű az injektorra utalt. A befecskendezőnek köszönhetően már 110 lóerőre nőtt a motor teljesítménye. Az XR2i nem nézett ki túl dögösen, de teljesítmény és sportosság szempontjából mindenképpen nagy ugrás volt.

Fiesta RS Turbo

Az 1990-es Fiesta RS Turbo kényszerlélegeztetésének köszönhetően az 1,6-os CVH motor 135 lóerőt teljesített. A turbómotorok azonban akkoriban még messze elmaradtak mai testvéreiktől, a turbólyuk, az agresszív, hirtelen teljesítménykifejtés és a kormányzási befolyások miatt ezt a modellt nehézkes vezethetősége miatt nem sokan kedvelték. Az 1992-es Fiesta RS1800 is felejthető szériának bizonyult. Valamivel lassabb volt ugyan, mint az XR2i, de a Ford új Zetec motorjának 1,8-as, 130 lóerős változatával a kezelhetősége sokat javult. Aztán nem születtek többé sportos Fiesták, egészen az ST megjelenéséig.

Az ST vezethetőség szempontjából nagyon egységes képet mutatott. Kicsivel mindenből többet vártam, de rosszat így sem nagyon tudnék mondani. A motor hangja kellemesen sportos, de csak ennyi, nem vérpezsdítő, nem velőtrázó. Legjobb tulajdonsága, hogy már kis fordulatszámon nagyon nyomatékos, városban a váltót gyakorlatilag ki sem kell venni hármasból. 8,4 másodperc alatt gyorsítja az autót százra, ami közönséges halandók között betyáros teljesítmény, sportkocsik között azonban az úr 2005. évében csak egy nem rosszat érdemel. Pláne, ha összevetjük egy szintén kétliteres, szintén 150 lovas, több mint tízéves Opel Astra GSI által produkált 8 másodperces eredménnyel. Kiemelném a fékeket, kifejezetten hatékonynak bizonyultak, ezt éreztem az autó legerősebb pontjának.

A futómű legjobb tulajdonsága, hogy nagyon jól csillapít. Az ST gyakorlatilag ugyanolyan komfortos mint bármelyik átlagos autó, ami egy 195/45 R 16-os gumikon gördülő sportos kiskocsitól emberfeletti teljesítmény. Nem üt, nem ráz, és mindehhez még a kasztnit is remekül tartja, nincs billegés, nincs határozatlankodás, de mintha a kasztni nem lenne elég merev a játszadozáshoz. Megint azt éreztem, hogy a TeamRS mérnökei egy paraszthajszállal ugyan, de elmaradtak attól, amit az ember egy modern sportkocsitól elvárhat. Jó, jó, de nem sikítoztam. A váltó pontos, gyors, a váltókar rövid, a fokozatok elosztásával sincs gond. Magasabb sebességtartományban sincs zavaró motorhang vagy szélzajt, kétszázzal különösebb gond nélkül utaztam, vagyis utazhattam volna vele, ha kiugrok Németországba, ahol szabad.

Az ST fényévekre van egy közönséges Fiestától, de mégsem olyan élvezetes, mint a Clio RS, a Saxo VTS, vagy akár a jóval gyengébb MINI Cooper Cabrio . Tudom, hogy az említett autók - a Saxo VTS kivételével, de az nem ér, mert azt már nem gyártják - valamivel drágábbak, és ennyi pénzért keresve sem találnánk sportosabban viselkedő kisautót, de az a nüansz, az hiányzik belőle. Nagyon. Jó autó, az átlagosnál sokkal jobb képességekkel, de vagy a teljesítmény, vagy a dizájn, vagy a vezetési élmény lehetne kimagasló. Ezek nélkül az ST egy csodálatos nő, akiből hiányzik a dög. Sajnos.