hirdetés

A Mindennapi Német Autó egyik szimbóluma. A
sebességkorlátozástól mentes autópályákon mindig ezek érkeznek és
tűnnek tova egykedvű kétszázzal a belső sávban. Mindig szürkemetál,
mindig négyajtós, mindig a felszereltségi lista felső negyedéből
származik - és mindig fajtiszta német. A
Vectra még mindig
nem illik ebbe az ultrakonzervatív klubba, de a
Mondeo már
próbaidejét tölti. Az Ötös tagsága Chris Bangle-lel folytatott
botrányos liezónja miatt most kicsit bizonytalan, és ez a sors vár az
új
Hármasra is. Rég
felvételt nyert törzstag viszont a
Passat, tán még a
Bora is, az
A6-os, a
C vagy az
E-Klasse - és az
A4-es is, aki maradt, aki volt, csak vett egy új nyakkendőt.

Maradt a tömörség, az új A4-et is mintha betonból öntötték volna. Ezt
a masszivitást, szoborszerűséget még meg is erősíti a
Single frame nevű új identitásjegy (ha úgy tetszik, blöff), azaz
a hangsúlyos vaskos krómtrapéz a hűtőrács körül. Némi lágyságot
sugallnak ellenben az áttervezett lámpák, a gyönyörű első és a
sejtelmes hátsó, az új modell - számomra legalábbis -
külsejében szebb, barátságosabb és kívánatosabb, mint az előd.
Persze az autó még így is hűvösnek és meghódíthatatlannak tűnik, de
nekem tetszik, formailag immár egyértelműen a Kéne kategóriába
sorolom.

Belül már Nem (annyira) Kéne, az én ízlésemnek túl, hogy is
mondjam, tökéletes talán. Az ajtó kinyitása igazi erőpróba,
ráadásul hiába van négy megakadási pontja is, csak az utolsóban rögzül
biztosan. Ha ebből kibillentjük, mindent elsöprő erővel nyomul vissza
alapállapotába, nem kímélve se kezet, se lábat, míg végül rettentő
döndüléssel be nem záródik újra - mindig tökéletesen. Az A4-es ajtaját
gyakorlatilag lehetetlen rosszul becsukni.

Hiába a
Single frame kicsiben a kormányon, hiába a világ legszebb
dekorcsíkja (nyomott mintás valódi alumínium) körben az utastérben, ha
minden fekete vagy króm, rettentően hideg és rideg.
Általában 21-22 fokra szoktam beállítani a klímát vezetéshez, az
Audiban 24 fok kellett, hogy ne fázzak. Éjszaka sokat javít a
helyzeten a kellemes vörös izzás a műszereken és a kapcsolókon, de
depresszióra hajlamosakat még sötétben is csak csukott szemmel
engedjünk az autóba! Vagy rájuk is gondolva vásároljuk meg az autót
világos belsővel. Úgy már megint Kéne.

Pedig különben jó szándékú, előzékeny autó. Hogy mást ne mondjak,
nemcsak az ajtók aljára került lámpa, hogy kiszálláskor megvilágítsa
a kutyaszart, de az utasok a már behordott ebtrágyát is
lámpafénynél vehetik szemügyre, a műszerfal és az első ülések alá
telepített kis reflektoroknak köszönhetően. Nem tudom, hogy a BMW-ben
vagy az Audiban volt-e előbb a belső tükör alatt elhelyezett, vöröses
derengést előállító két kis LED, de itt is nagyon tetszik.

Nem csupán a belső, a külső világítás is átgondolt és innovatív. A
világítás főkapcsolóján van AUTO állás is, de hát ezt már ismerjük
olcsóbb, kisebb autókból. Az Audi azzal lépett előbbre, hogy
gyárilag telepített úgynevezett haladófényt, vagy menetjelző lámpát
az autóba. Ha a sötétedésérzékelő fényszóró mellé ezt is
bekapcsoljuk a szép kis süllyesztett gombbal, semmi gondunk a világra.
Menet közben a KRESZ-t kielégítő mértékben világít az autó, ha leszáll
az est, beszáll mellé a Xenon is. Égve felejtés nincs, városon kívül
elfelejtett bekapcsolás sincs, halleluja.

A vezetőülés, a vezetési pozíció kifogástalan. Bő
tizenkétmillióért nem mondom, lehetne motoros az ülésállítás, ez persze
csak sznobizmus. Van állítható combtámasz, elektromosan működtethető
gerinctámasz, racsnis magasságállítás és ülőlapdöntés, állítható
könyöktámasz, mindenfelé állítható kormány - aki itt nem tud
kényelmesen elhelyezkedni, az kérdezze meg orvosát, gyógyszerészét. Az
A4 háromküllős kormánya csak két és felet fordul, emellett szép és
rendkívül részletesen megtervezett, átmérője, vastagsága épp megfelelő,
formázása kifogástalan. A rádió csavargatható és nyomogatható gombjai
is tökéletesek.

Szintén hibátlan a kétzónás klíma, jól, gyorsan és huzatmentesen
is működik, ugyanakkor egyszerű, áttekinthető a kezelése. Olyannyira,
hogy megint meggyőződtem arról, mekkora hülyeség a szellőzéshez
menüvezérlést párosítani. Nincs egy szavam a hifi ellen sem. Az Audi
Concert nevű cédés rádiója az én igényeimnek tökéletesen megfelel -
bele sem merek gondolni, milyen lehet az extralistán felette szereplő
két másik, drágább audio rendszer. Talán azok már hanggal is
vezérelhetők, a tesztautóban beszéddel csak a telefont utasítgathattuk
- volna, ha lett volna az autóban GSM-készülék.

A klímából és rádióból hiányzó látványos, színes-szagos
szórakoztatóelektronika az A4-ben a műszerek közé került. A központi
kijelzőn kérésre
színes ikonok kíséretében lefut az általános ellenőrzőprogram
fékbetéttől olajszinten át az ablakmosóig. Menet közben itt
kísérhető figyelemmel a külső hőmérséklet, a rádió aktuális közlendője,
a fedélzeti számítógép által adott információ - és az automata váltó
épp érvényben lévő fokozata. Kinek kell ezek után óriásképernyő a
középkonzolra, kérem szépen?

Nincs hát hiba az A4-ben? Dehogy nincs. Bár ez egy Audi, ennek
megfelelő tökéletességérzettel, tömbszerűséggel és kiforrottsággal,
mégis akad egy-két olyan apróság, ami mellett nem lehet elmenni szó
nélkül. A pohártartó néha nem nagyon szeret kinyílni, mondjuk tízből
egyszer. Más autóban észre sem venném, de ez egy Audi, 5000 km-rel. Jó,
hogy van sízsák a hátsó könyöklőben, de az már nem jó, hogy használat
után (ha létezik olyan ember, aki a síboxok korában még használ
ilyesmit) alig-alig lehetséges a zacsit visszagyömködni a helyére.

Apró hiba a fedélzeti számítógép működési elvében, hogy az A4-es álltó
helyben 0,0-tól 40,7 literig fogyaszt gázolajat százkilométerenként,
fényképpel tudom bizonyítani. És következzék a legdurvább hiba:
a fék- és a gázpedál között van vagy négycentis szintkülönbség (a
fék áll magasabban), ami nem csak elméletben, de a gyakorlatban is
okozott néha hőhullámot, enyhe bőrpírt és verítékezést. Ez a tervezési
hiba egyszerűen méltatlan az autóhoz, vért kíván. Ja, és ha már úgyis
belepiszkál a TotalCart nyilván figyelemmel kísérő tervezőgárda a
pedálokba, a gázt is cserélje bátran függesztettről állóra. Stílusosabb
lenne.

És még egy hiba: hátul nincs hely. Ha előre két 180 centis ember
kerül, a hátul ülőknek bizony bealkonyul. Hiába a mélyítés az első
ülések háttámláin a térdeknek, magam mögött gyakorlatilag nem tudtam
elférni. A VW AG az új A4-gyel visszahozta azokat a Golf IV-időket,
amiről már azt hittük, végleg letűntek. Szerény kárpótlás a hátsó
kínpadért a 460 literes csomagtér - melybe egyébként csak nagy
nehézségek árán tudtam beszuszakolni egy összecsukott normál
babakocsit, annyira szűk nyílás tárul csak fel az Audi egyébiránt
csodaszép fenekén.

Az új A4 huszonhatféle hajtáslánccal létezik. A mienk ugyancsak a
lista végéről való: legnagyobb dízel, Quattro hajtás, automata. Ezek
közül csak az utolsóval volt probléma, azzal viszont bőven. Az még a
legkevesebb, hogy
a meglepően magas, 800-as alapjárat mellett 14 km/h az autó
sebessége, ennyivel megy, ha kiszállok belőle és otthagyom. Ez már
nem kúszás, ez biciklis tempó. Aztán: a váltót jobbra tolva kézi
kapcsolásra van lehetőség - az automatika ehhez képest minden alkalmat
megragad, hogy beavatkozhasson. Nem engedi például hetvennel hatodikban
gurulni az autót, holott ezt a motor simán elbírná 1200 körüli
fordulaton. Ha pedig S, azaz Sport fokozatba tolom a kart, a váltó
hosszas stabil 130-nál is ötödikben marad. Minek?

Persze ez még mind tolerálható lenne, ha nem lenne a legsúlyosabb
gond:
a hatsebességes Tiptronic váltó nagyon lassan reagál és sokáig tart
egy kapcsolás. Hiába kúszik le a csodaszép alumíniumdekoráció a
váltókar köré, nem tudja elfeledtetni sem a rémesen lassú
elindulásokat, sem a keserű legyintéseket, mikor indexelés után mégis
inkább visszahúzódik az ember a megelőzendő autó mögé, vagy marad a
sávjában. Az A4 3.0 TDI Quattro igazi terepe egyértelműen nem a zsúfolt
városi forgalom, a futómű a budapesti gödrökön amúgy is kellemetlenül
ráz. Sajnos a teszthét alatt nem volt normális hó és jég a városi
utakon, így a Quattro előnye sem jelentkezett átütő erővel.

Országúton már jobb a helyzet. Itt háttérbe szorul a váltó, előtérbe
kerül az erős motor és a kiváló futómű: négylengőkaros első,
oldalerő-vezérelt trapézlengőkaros hátsó felfüggesztés.
Fejér megye alsóbb rendű útjain már lefagyásokkal is találkoztam -
az A4 Quattro észre sem vette őket. Már-már túlzott
biztonságérzettel autózhattam hegyen-völgyön, kanyarban-lejtőn
egyaránt. Az A4 utazósebessége egy egyszerű országúton messze a
forgalom és a törvény által meghatározottak felett van, a száznegyvenet
olyan természetességgel prezentálja, mint egy átlagos - senkit nem
akarok megsérteni - golfastra a százat. A minőségérzet és a presztízs
mellett ez kerül 12,2 millió forintba.

Természetesen volt ESP az autón, méghozzá fejlett, nyolcadik
generációs, a kerekeket egyenként fékezni is képes fajta. Ezzel együtt
az A4 tényleg szinte lehetetlen kanyarsebességet enged meg a felelőtlen
pilótának, de ha kikapcsoljuk, akkor is messze stabilabb az autó, mint
egy akár első-, akár hátsókerék hajtású kategóriatárs. Ugye most
meglepődtek: 4>2, nahát. Nem is azért nem szeretjük a 4X4-et, mert
rossz, hanem mert drága és gazdaságtalan. Nos: az A4 3.0 TDI Quattro
átlagfogyasztása űzött vegyes használatban 9,2 liter gázolaj
volt százkilométerre. Szerintem nem vészes.

Az autó sztrádán van igazán elemében.
150-nél minden ugyanolyan, mint 50-nél. A motor kábé 2600-at
forog percenként, semmi zaj, finom surrogás. És itt, 150-nél kezdődnek
azok a dolgok, amitől ez sokkal-sokkal jobb, mint egy normális váltóval
társított kétliteres dízel. Bőségesen elegendő erő van még a további
gyorsításhoz, a sebességmérő mutatója egykedvűen ballag el kétszázig és
tovább - a végsebesség papíron 233 km/h. 204 lóerő, 450 Nm - nem csak
papíron, valóban, fenékkel, háttal érezhetően.

Az Audi A4 3.0 TDI Quattro ideális autó, két esetben. Ha
történetesen fiatal német yuppie az ember, nem szereti a BMW-t és
gyakran hóban kell gyorsan áttűzni Frankfurtból Münchenbe az autópályán
(382 km), akkor az autó jó választás. Ha német nyugdíjas az ember, nem
szereti a Mercedest és néha télen is le kell ugrani a nyaralóba a
Chiemsee-hez (95 km), akkor is jó választás. Nem a legjobb választás az
autó akkor, ha a tempós sztrádás haladáson kívül néha másra is kellene
használni: például elvinni sok cuccot vagy sok embert valahová.
Különösen ennyi pénzért nem, hiszen ott van például a Passat. Akár egy
Passat Variant 4Motion 2.5 TDI, igaz csak 180 lóerővel, de kétmillióval
olcsóbban. Nekem inkább az kéne. Vagy ha mégis ez, hát kézi váltóval.

Értékelés: Gyönyörű és hatásos, de méltatlanul szűk hátul és méltatlanul kellemetlen a váltó viselkedése. Méltatlan négy csillag.

Mivel Németországban élek, van rálátásom az itteni
autópályaforgalomra és biztosíthatom, nem az Audi az autópályák ördöge,
hanem egyértelmüen a Mercedes és a BMW. Ha megnézzük az eladásokat,
láthatjuk, hogy az 5-ös BMW-t már teljesen elfogadta a közvélemény, söt
az utóbbi hónapokban, megverte az E-Klasse-t is. Nem akarom túllihegni
a dolgot, vagy idegesítöen okoskodni (gondolom sok ilyen levélben van
része) , hanem csak leszögezni: Németországban a közvélemény nem tartja
egy szinten az Audit a BMW-vel, különösen nem a Mercedes-szel, amely
mint a német ipar büszkesége külön kategória. Mondom ezt persze annak
ellenére, hogy az Audi tarolt az ams felmérésen, de az utca embere
szerint a sorrend (és persze a legöbb "szakértö") szerint: Mercedes BMW
Audi. Az Audi addig biztosan nem tud felülkerekedni a két ellenfelén
míg nem nyújtja a technikai exkluzivitást-gondolok itt a VW konszern
motorfelhsználási módszereire stb. Az Audi nagyon jó autó, de a
Mercedes sokkal jobb. Drágább is, de azért a penzért tudom, hogy az
autó motorjával nem találkozom fél év múlva egy VW-ben vagy Skodában...
Az Audi automatájával megegyezik az én tapasztaltom is, a váltó a
nyomatékos diesel-re erölteti a pörgetést. -

MJ