hirdetés

Furcsa, illetve nekem egyenesen hihetetlen, de
ez a forma tud valamit. Az A4-es már
lecserélés előtt áll , tehát újdonságnak a legkevésbé sem nevezhető.
Extrém sose volt. Egy sima, kulturált megjelenésű, középkategóriás
Audi. Ennyi. És nem viccelek, esküszöm, az emberek nagyon megnézték a
tesztautót, amiben lehetett szerepe az S-line optikai csomagnak meg a
szép élénk kék festésnek, de szívem szerint rájuk ordítottam volna,
hahó, ébresztő, ez egy középkategóriás autó, négy éves formatervvel!
Igaz ami igaz, nekem is tetszik, úgyhogy inkább azt mondom így utólag,
modellváltás táján, hogy időtállóra sikeredett.

Belül is.
Az Audi ülése változatlanul a hátfájósok Hajdúszoboszlója; a
gerinctámasz állítható, bár erre csak a tesztautó visszaadásakor jöttem
rá, ugyanakkor szerencsére tesztelő elődöm pont nekem állította be.
Ráadásul hosszú idő után ez az első olyan ülés, aminek az alsó
végpontja lejjebb van, mint ahová állítom - általában minden állítható
ülést a legalacsonyabban szeretek, és ezzel közeli hozzátartozóim is
így vannak.

A Concert nevű hifi elég szépen szól, de butácska szerkezet,
mert pl. a CD kivételéhez be kell kapcsolnunk - a legtöbb előlap EJECT
gombja álmában is ki tudja adni a lemezt, nem kell külön
bekapcsolgatni. És ez az érdekesen álmatag Concert bevenni se tudja a
lemezeket, csak ha előtte külön bekapcsoljuk. Egyszerűen nem értem.

Audi, hát ergonóm, kivéve a középkonzol CD-tartóját. A CD-tokok
mellett marad még öt centi hely, ami pont arra jó, hogy ki kelljen
ékelnünk a hanghordozókat egy pont akkora tárggyal, ellenkező esetben
minden kanyarban nagyot csattannak jobbra-balra. A könyöktámasz jó
helyen van, éjszaka piros fény világítja meg az üreget, fotóamatőrök és
a kuplerájos fényviszonyok kedvelőinek nagy örömére.

A klímájánál egyértelmű árnyoldal, hogy ha ECON állásban
hagytuk, és úgy indulunk az autóval, olyan dögletes, állott párával
fújja tele az autót, mintha egy nagyon régóta nem szellőztetett
pálmaházban üldögelnénk.

Az 1.9-es PD TDI-t addig faragták, míg meg nem felelt a szigorú
környezetvédelmi normáknak (Euro 3), a kis fogyasztás követelményének,
és összejött egy marketingelhető, katalógusokban jól mutató
teljesítményadat.
Ez három olyan követelmény, ami műszakilag kifejezetten
ellenérdekelt; ha lefaragom a fogyasztást, csökken a teljesítmény
és nő az emisszió, és viszont. Hasonlóan az autószerelő-alaptörvényhez:
olcsó, gyorsan és jól dolgozik, és a háromból csak két elvárás
teljesülhet. Maximum.

A csúcsnyomaték
310 Nm, ami nagyon szép, csak hát a takarékos
és környezetbarát
és erős motorok mindig olyanok, hogy az érdemi nyomaték és
teljesítmény olyan vonakodva érkezik, mintha fogorvoshoz kéne mennie.
Itt konkrétan 1900-as fordulatnál jön a 310 Nm, addig viszont a
nyomatékgörbe mint végtelen rónaság.

Mindezt a Multitronic fokozatmentes automatával szerelt változatnál
nem volt nehéz elfogadni - egyrészt nem is indult rosszul, másrészt egy
dízel automatával eleve megbocsátóbb az ember.
A kézi váltó viszont egy hosszabb dugóban hamar megutáltatja a
130 lovas istenverte Pumpe-Düse dízelt. Lefulladás lefulladás hátán,
finoman indulni képtelenség - a veszélyes szakaszon az automata
könnyedén segített át, itt viszont saját művészi pedálkezelésünkre
vagyunk utalva.

Az első nap legalább huszonötször fulladtam le, pedig csak ebéd
után hoztam el a tesztautót. Feltűnésmentes startra egyetlen esélyünk
van, ha csúsztatjuk a kuplungot. Nem tudom, mik a vonatkozó
szerviztapasztalatok, de nem csodálkoznék, ha a kéziváltós 1.9
PDTDI-tulajdonosok csapatostul darálnák le a kuplungtárcsát a városi
forgalomban; képtelenség, hogy ezt sokáig bírni lehessen.

Ha nagyobb gázzal indulnánk, kezdetnek ott egy nagy rántás,
aztán gumicsikorgás, ami bekapcsolt ESP-nél egy kicsit furcsa.
Egyébként az A4-es menetbiztonsági elektronikája vagy gyengélkedett,
vagy jóval megengedőbb az átlagosnál, mert nemcsak a kipörgést nem
gátolja, de a visító gumikkal csúszást sem (gumik: Dunlop Sport 9090).
Visszatérve a nagy rántásra, ha elindultunk, és nem kell rövid időn
belül megállnunk és újra elindulnunk, szóval ha mehetünk, akkor a PDTDI
kifejezetten szeretetre méltó motor, jól húz, tisztességes a
hangszigetelése és a beszűrődő mormogás is kellemes.

Három fontos dolog szól az
automata változat
mellett. Az A4-es nyolcmillió körüli áránál az a néhány százezer
forint elhanyagolható különbség. Kettő: az Audi automata váltói
különlegesen jók, elsősorban is a Multitronic. Három: a kézi váltó itt
hatsebességes, és ennyi fokozatnál óhatatlan, hogy becsússzon egy kis
malőr két fokozat közé. Az A4-esben konkrétan kettesből hármasba kell
nagyon odafigyelni, mert ha lazázunk, a váltó nem találja ki a
gondolatunkat, és a koncentráció csökkenése óhatatlanul egy hangos és
kínos Zs-t eredményez hármas helyett.

Az áttételezést egyébként jól kitalálták: hiába kicsi az a
tartomány, ahol hasít a motor, durvákat gyorsíthatunk még 120-as tempó
felett is. 6-osban 160-nál 3000-et pörög a motor, ami akusztikailag is
kellemes, meg a fogyasztás is 7 liter körül marad, másfél tonnával ez
nagyszerű.

A féket csak azért emelem ki, mert az első három nap alatt
egyáltalán nem jutott eszembe, hogy van ilyen az autón. Egyszerűen
tökéletes, az az igazi gondolatolvasó fajta, amivel tökéletesen lehet
kicsit fékezni, de nagy sebességről satuzáskor sem érezteti, mekkora
tömeggel kell megbirkóznia. Ilyenkor mindig a
Lancia Lybra féke jut
eszembe, mint elrettentő ellenpélda.

Utazni nagyon jó vele, és utólag, mármint
Alfa Crosswagon -szempontból utólag, mert bár mindkét dízel lefulladós,
az Audiéval könnyebb közlekedni. De akkor is csak automatával.

Értékelés: 4 - A kézi váltó hátrányai miatt egy pont levonva, egyébként tökéletes autó