Ha azt mondom Corolla Verso, sokan csak legyintenek. Ha pedig azt is megemlítem, hogy már az új Corolla Versóra gondolok, még többen legyintenek: persze, egy újabb körömreszelővel elkövetett csinosítás a korosodó dizájnon. Ezt cáfolta a bemutató. Mert bár az igaz, hogy volt már a Corollának Verso típusa, és a matuzsálemi kort elérve - pont két évvel ezelőtt mutattuk be - átesett (át kellett esnie) némi fazonírozáson, de a tervezők az utolsó csavarig átdolgozták.

hirdetés

Felmérést végeztek a jelenlegi Verso-tulajok között, milyen
változtatásokat tartanának fontosnak. A kitöltött kérdőívekből három
lényeges fejezet emelkedett ki: 1. A kor elvárásainak megfelelően több
mint 5 embernek kéne elférnie. 2. Az egyébként is szép számú rakodó
helyeket lehetne tovább bővíteni, bár itt szerintem csak ergonómiai
változtatás volt szükséges. 3. És az elmaradhatatlan belső
tér-variálási lehetőségének könnyedebbé tétele.

Neki is látott a japán csapat a belső tér reformjainak, miközben
egy európai csoport a külső dizájnt vette kezelésbe. Míg az
előző Versót franciák tervezték, az új verz(i)ót a temperamentusosabb
vonalvezetési világot megalkotó olaszok kezére bízták. Az Elvio
D'Aprile vezette csapat kimondottan Európára tervezte az autót, hiszen
Japánban továbbra is a korábbi verziót forgalmazzák.

Jelentősen megváltoztatták az orr-részt. Kicsit modernebb hűtőmaszk,
mindenképpen előnyére változott első lámpákkal kiegészítve, melyek a
manapság szokásos kerekítési irányzattal ellentétben szögletesebbek
lettek. Oldalról nézve is
a szögletesítés, pontosabban a lekerekítések határozottabbra
vétele a jellemző. Dícséretes a régebbi BMW-knél használt hokibot
felbukkanása. Míg a korábbi típuson csak egy nagy ívelt vonal húzódott
az ablakok felett, és az autó hátuljához érve egy másik ívben
lekanyarodott, addig ezen a jelenlegi változaton nagyon határozottan,
hegyesszögbe fordulva törik meg lefelé, így kialakítva a hokibot
formát.

Az első kis háromszögablak megszüntetésével, és a kerekek felé
helyezett focusos domborítással kellemes megjelenést alakítottak ki,
ami szerintem inkább sötétebb színben érvényesül. A hátsó résznél a
szélvédő alja kedvesen mosolyog, feljebb húzták a lökhárító
domborítását, és
gondoltak az optikai tuning-mániásokra is, mert eleve Clear-Glas
lámpákat szerelnek fel. A módosításokkal az MPV kategória legjobb
légellenállási tényezőjét (c
_w) 0,3-at értek el.

A belső változásokat sem lehet két kézen összeszámolni.
Legegyszerűbb, ha teljesen elfelejtjük az előzőt, mert semmiben sem
hasonlít rá. A műszerfal középső részén a hatalmas - már nem
nevezhető egérmozinak - kijelző dominál. Ezen az érintőképernyős
egységen van összefoglalva minden, ami a vezetéshez szükséges mellékes
dolgokat irányítja.

A navigáció, az audio, a tolatókamera,
és az újdonság, az orrkamera képe is itt jelenik meg. Ez a
kívülről nézve kis fekete háromszögnek tűnő dolog a Toyota embléma
alatt két kamerát rejt magában. A vetítővásznon lassításkor
automatikusan osztott formában jelenik meg a két kamera képe, amik az
autó orrától jobbra és balra levő teret látják be. Tehát szűk utcából
kidugva az autó orrát simán szétnézhetünk, hogy felmérjük a
forgalmat.

A taccspad alatt a légkondi kezelőszervei vannak, fölötte megmaradt a
csukható tetejű tároló dobozka, kétoldalt a függőleges irányú szellőző
rostélyok vezetik át az ívet jobbra a kesztyűtartó, balra a
műszeregység felé. Kesztyűtartóból kettő is van, de egyik sem hűtött.
Műszerekből pedig három analóg, és az elmaradhatatlan fedélzeti
számítógép kijelzője.
Manapság már nem sokat vacillálnak ezekkel a dolgokkal, a bevált
piktogramok helye változik típusonként, és a számlap színével,
tipográfiájával szoktak játszani. Nekem ez az összeállítás nem
tetszett, de lehet, hogy csak az elhalványodó világoskék-szerű csík nem
illik az egyébként fekete-szürke-ezüst környezetbe. Ebből a fekete a
műszerfal tetejét borító, egyébként puha hatású műanyag, amelyet bőrre
hasonlító barázdálással értek el.

A műanyagozás megjelenik az ajtók borításán is. A lentről
emelkedő könyöklő nagy találmány. A magasra helyezett műszerfal, és ez
a két oldalt emelkedő, az ablakemelő gombokat kéz közelbe hozó rész
egyértelműen nagyautós hatást kelt a bent ülőkben. Ebben jócskán segít
a váltókar szintén magas pozíciója. Vezetés közben a könyöklőnek szánt,
valójában a hónalj alá kívánkozó (túl keskeny, túl rövid, túl közel van
az üléshez) karra támaszkodva, az autó elejéből semmit sem látva - csak
sejtve a méretet - nagyon sportos hangulat uralkodik el rajtunk.

A szokásos sajtóbemutatós kápráztatás része a fejtámlákba épített
DVD-kijelző, ami akár a gyerekek öröme lehet utazás közben. A vezetőt
nem zavarva fejhallgatón keresztül is nyomathatják az Oroszlánkirály
3-at. Sőt, a rendszer becsatlakozási pontot is kapott, ami a kézifékkar
(mellette két üvegtartó) mögötti dobozkában van jelen hátrom RCA
csatlakozóval (kép és sztereó hang). Így a kirándulás közben felvett
házipornó-felvételeket akár már útban hazafelé megnézhetjük. A lényeg
azonban hátrébb van.

Easy Flat-7 rendszernek nevezték el azt a tulajdonságot, ami
jelenleg egyedülálló az MPV kategóriában.
Mind az 5 hátsó ülés teljesen összecsukható, és ilyen állapotban
teljesen sík csomagtartó felület képeznek. Nyitva pedig a hátsó
két ülés is teljes értékű hellyel szolgál az utasoknak. Persze ne
gondoljuk, hogy az
Irizarhoz hasonló
a helykínálat, de egy esküvőre nyugodtan el lehet vinni az ötfős
rokonságot anélkül, hogy a papának összegyűrődne a zakója és
elmacskásodnának a lábai, mire a templomhoz ér. Az öt ülés
nyitott-összecsukott állapota - egyetlen kézzel megvalósítva -
tetszés szerint variálható, így a csomagtartó mérete 63 és 1563
liter között mozog.

Mind e jóság mellett egy dolgot bármennyire is fáj, be kellene
látni.
A "sportos családi autó" jelzőt nem kell mindenre ráfogni.
Főleg ha nem is baj, ha az autó nem az. Ne erőltessük, kérem
szépen. Ez a Corolla Verso így jó, ahogy van. Az Euro IV-es 1,6-os
110 lóerős, az 1,8-as 129 lóerős, és az Euro III-as 2,0 D-4D (116
LE) képezi a választékot, amelyiket már ismerünk a sima Corollában,
és oda kiválóak is. De ebben a lényegesen nehezebb autóban már több
mint karcsúnak mondhatók, ami egyáltalán nem baj, csak ne akarjuk
rájuk fogni, hogy sportosak.

A súlytöbblet valójában csak előzésnél jelentkezik, addig észre sem
venni.
A dízel kicsit lomhábban pörög föl, de húz, és valószínűleg hét
utassal is ugyanúgy húz. Az 1,8-as benzinessel már kicsit vidámabb
a helyzet, bár ő is csak 5000-es fordulat környékéről indul meg. Kis
kalandba keveredtünk, mikor bambaságunk miatt a kijelölt tesztútnál
nagyjából kétszer hosszabb utat választva közel kerültünk a repülőgép
lekéséséhez, ezért rá kellett nehezedni a gázpedálra. Örömmel tudatjuk
az érdeklődőkkel, hogy az 1,8-as VVT-i a kézi váltóval lazán viszi a
200 km/h-t. Ilyenkor azért megnyugtató a 9 légzsák.

Kanyargós autóúton - tiszta San Remo rali, oldalsó szakadékok nélkül -
roppant mód partner volt az autó a sietésben. Bár a nyújtott
kanyarokban, nagy sebességnél kicsit bizonytalankodott a hátsó rész.
Nem kitörési hajlammal, inkább az imbolygásával csalt
izzadságcseppeket a homlokomra. Az autópályán a vészfékezést is
sikerült kipróbálni, amikor - szokás szerint - lassabb jármű jött elénk
a belső sávba. Dolgozott az ABS rendesen, és a késési parát fokozó
zabszem parát segített eloszlatni. Az ámokfutás végén egyébként
szerencsésen elértük a gépet.

Kipróbálni nem tudtuk, de attól még létezik az új M-MT váltó.
Így hívják a Toyotánál a kézi és az automata váltó hibridjét.
Multi-mode Manual Transmission. Kézi kapcsoláskor két elektromotor
lépteti a sebességeket, miközben a kuplung teljesen automata. Nincs is
kuplungpedál. Ezt már használták az Yaris 1.0-ban, és ide, a Corolla
Versóba a vezetési komfort növelése céljából került.

Májustól lesz kapható nálunk, árat egyelőre közelítőleg sem
tudtunk kicsikarni. Az azonban biztos, hogy idénre 53 ezer darab
gyártását tervezik, majd pedig évi 100 ezret.

Értékelés: 4 csillagot adok rá. Mert mindennél van jobb.