Közvetlen befecskendezéses V12 a 30-as években? Ráadásul fejjel lefelé?! – Hülye Motorok Minisztériuma
Egy rendkívül modern belső égésű motort hozott össze a Daimler-Benz, amit később az Aichi, a Kawasaki, de még az Alfa Romeo is átvett licencben. A különleges felépítésének köszönhetően a Rolls-Royce legendás Merlin szériájánál is jobb volt, más hasonló motoroknál pedig egyszerűen csak modernebb és átgondoltabb.
Közzétéve:
2026. 02. 27. 06:12
Nem is tudtam eleinte, hogy milyen nyúlüregbe ereszkedtem le azzal, hogy második világháborús repülőgépekről kerestem cikkeket. Nem csak az autóipari kötődések, de a technikák érdekességei is magukkal ragadtak: például hallottál már a Blohm & Voss BV 238-ról? Lenyűgöző szerkezet, regény hosszúságú cikkekben éneklik meg dicsőségét és én is szívesen lennék hírnöke. Most azonban egy sokkal kisebb részletét szeretném szétcincálni: a Daimler-Benz DB 600 szériás motort, amiből a Blohm & Voss hatvan méteres szárnyfesztávolságon hat darabot szerelt fel a BV 238-ra.
A 30-as évek egy nagyon érdekes időszak technológiai szempontból, főleg Németországban. Az első világháborúban elég rendesen földbe túrták őket, másfél évtizeddel később azonban ismét világelsők voltak számos technológiai területen. Sosem volt ügyetlen nép és az autógyártás mellett a repülőgépek világában is rendkívül innovatívnak számítottak. Azonban nyílt titok volt a háborús készülődés, ami mesterségesen is gerjesztette a technológiai fejlődést. Ebben a környezetben mutatták be 1932-ben a Daimler-Benz DB 600-at, ami sokáig alappillére volt a germán légierőnek.
Az 1930-as évek elején a német légügyi minisztérium összeállított egy specifikációs listát, amely mentén a nagy gyártóktól különböző repülőgépekbe alkalmas belső égésű motorokat vártak. Ennek része volt az éppen akkor friss üzemanyag-befecskendezés alkalmazása, azonban ez lassította volna a fejlesztést, így eleinte a gyártók kedvezményeket kaptak. Ennek nyomán a DB széria elődjének tekinthető Daimler-Benz F4A és F4B motorokon még karburátorral kísérleteztek. Sőt, az 1932-ben bemutatott DB 600-on is négy darab, duplatorkú karburátor dolgozott. Azonban úgy alakították ki az üzemanyagrendszert és a hengerfejeket, hogy mire elkészültek a saját, mechanikus befecskendezőrendszerükkel, addigra könnyedén adaptálták a motorra és át is térhettek a DB 601 szériára. Ezzel komoly helyzetelőnybe kerültek a Rolls-Royce legendás Merlin motorjával szemben, ami akrobatikus manőverek során hajlamos volt fulladni, hiszen a karburátorok úszója felakadt. Ezzel szemben a DB 600-as motorok 90 báros, közvetlen-befecskendezőrendszere bármilyen pozícióban megfelelő üzemanyag-ellátást biztosított.
Meglepően modern volt
Már az alapmotor is rendkívül izgalmas. A legtöbb versenytársával ellentétben a Daimler-Benz 12 hengeres motorját fejjel lefelé építették be és ilyen használatra is tervezték. Ennek megfelelően egy szárazkarteres kenési rendszert alakítottak ki három olajpumpával, amelyből kettő felszívta az olajat egy külső, 35 literes tartályba, egy harmadik pedig nagy nyomáson beküldte azt a kialakított járatokba. A 60 fokos hengerszöge miatt kompakt, mindössze 712 mm széles volt, illetve okkal tervezték fejjel lefelé beépíthetőre. Az egymotoros konfigurációkban így sokkal jobb volt a pilóta kilátása, hiszen nem lógtak elé a hengersorok. Másfelől a motor nem köpte fel az olajat hideg időben a szélvédőre, mivel a kipufogók is alacsonyabbra kerülhettek.
Főleg autóipari szemmel vizsgálva mókás, hogy a DB 600 olajjal és hűtővízzel feltöltve 640 kiló volt és ezzel könnyűnek számított a kategóriáján belül. Az egyik legnagyobb vetélytársa, a szintén 12 hengeres Rolls-Royce Merlin motorok legkönnyebb változatai sem értek be 650 kiló alá, de inkább 740 körül mozogtak és a repülésben ez a 100 kiló sokat számít. Ráadásul a DB 600-zal a szokatlan beépítése miatt a repülőgépek súlypontja is alacsonyabbra kerülhetett, ez javította a manőverezhetőségüket. Csupa haszon így beépíteni a motort, miért nem csinálta mindenki ezt? Mert nem volt egyszerű megoldani a motor hatékony működését, főleg a kenési rendszer miatt. A Daimler-Benzen kívül nagyobb darabszámban egyedül a Junkers épített fordított V12-est (Jumo 211), de technológiailag fejletlenebb volt fő vetélytársánál, így a legtöbb gyártó DB 600-asokat vásárolt.
Megosztották maguk között a piacot. A Junkers motorja valamivel gyengébb volt, így azt könnyű bombázókba szerelték, míg a Daimler-Benz motorja mehetett nagyobb gépekbe, akár többmotoros konfigurációkban. Emellett gyors bombázókba és vadászgépekbe is előszeretettel szerelték, hiszen már a korai változatai is 800 lóerő körül teljesítettek. Felszállásnál a motor maximális teljesítménye elérte az 1050 lóerőt, ehhez 3000-es percenkénti főtengelyfordulat kellett. Ezen a szinten a hatalmas hengerek (150x160) felett dolgozó szelepek iszonyatos hőterhelésnek voltak kitéve és a korabeli anyagok ezt nehezen kezelték, illetve a megnövekedett fordulatszám miatt nem töltött annyi időt a szeleptányér az üléken, hogy az le tudja hűteni.
A szívószelepeket még hűtötte a beáramló levegő, a kipufogószelepek azonban rendre beégtek a prototípusokon. Éppen ezért a Daimler-Benz egészen egyedi megoldáshoz nyúlt: üregesre csinálta a szelep belsejét a tányértól az ékekig és azt kétharmad-egyharmad arányban nátriummal töltötte meg. Ez 97,8 Celsius-fokon megolvadt és mozgás közben vándorolt a járatban, így szállította el a hőt a szeleptányértól a hűvösebb tájakon fekvő szelepszárig. A nátrium ideális volt, hiszen a forráspontja csak 883 Celsius-fok, hővezető képessége azonban rengeteget számított, így a DB 600-as széria leküzdötte a kipufogószelepek melegedésének problémáját. Ezt a technológiát a mai napig alkalmazzák az autóiparban és a motorsportban egyaránt.
Bár ezer lóerő körüli teljesítmény 33 900 köbcentiből elsőre nem tűnhet soknak, azonban a DB motorok feltöltővel érték el ezt a teljesítményt. Szinte minden motoron centrifugális feltöltőt használtak, ami félig egy turbó, félig egy kompresszor. A turbó hideg oldala ugyanúgy megvan, ez szívja és sűríti a levegőt a motor számára, a tengelyt azonban nem egy másik rotor hajtja a kipufogógáz segítségével. A főtengelyről veszik le hozzá a hajtást, majd áttételeken keresztül érnek el olyan fordulatot, ami már elegendő a kellő mennyiségű töltőlevegő előállításához. Erre azért volt szükség, mert a repülési magasságon ritkább a levegő, egy vadászgépnek azonban ott is szüksége van a teljesítményre, így többlépcsős kompresszorokkal kompenzálták.
Mindenkinek a Daimler-Benz kellett
A motor annyira sikeres volt a 30-as és 40-es években, hogy rengeteg repülőgépgyártó átvette. Arado, Cansa, Dornier, Heinkel, Messerschmitt, Savoia-Marchetti és Junkers repülőgépekben is megtalálható volt. De nemzetközi sikerei is voltak a DB 600 szériának, hiszen a japán Aichi, Yokosuka és a Kawasaki, illetve az Alfa Romeo is átvette licenceben és saját repülőgépeikbe gyártották. Kis érdekesség, hogy a második világháború során egy Supermarine Spitfire, egy legendás brit vadászgép kényszerleszállásra kényszerült ellenséges területen és részben megsérült. Később a német haderő rendbe szedte a gépet és a gyári Rolls-Royce Merlin motor helyett egy DB 605A-t építettek be. A gépet átfestették és 1944 augusztusáig szolgált a Luftwaffe-ban, amikor egy bombázás során megsemmisült.
1939-re megérkezett a DB 603, ami nagyobb lökettérfogatot és minden eddiginél nagyobb teljesítményt nyújtott. 44 500 köbcentivel kora egyik legnagyobb repülőgépmotorja volt, illetve nem maradt alul teljesítményben sem. A korai változatok 1500 és 1600 lóerő között tudtak 2500-as stabil fordulatszámon, de később egy kétlépcsős kompresszorral és jobb üzemanyaggal 2000 lóerő fölé mentek.
Repülőgépmotor autóban?
És ez még semmi ahhoz képest, amit a motor a Mercedes-Benz rekorder autójában, a T80-ban teljesített. Egy óriási álmot valósíthatott meg a német vállalat és a goebbelsi propagandának jól jött egy ilyen látványos teljesítmény, így a rendszer engedte. Egy teljesen egyedi acél csővázat építettek a mérnökök, ami alatt három tengelyen osztották el a súlyt, illetve segítették a stabilitást nagy sebességnél. A hajtásért egy erősen módosított DB 603 felelt, aminek a fejlesztés végén 3500 lóerőre emelték a teljesítményét. A T80 elméleti végsebessége 650, más korabeli becslések szerint 750 km/h felett alakult volna, ami még ma is felfoghatatlanul gyors, nemhogy a 30-as években.
A rekordot 1940-ben egy tíz kilométeres, lezárt autópálya-szakaszon szerették volna felállítani, Berlin és Lipcse között. Az eseményre nagyon rákészültek, kihirdették a Rekordwoche, azaz a Rekordhét nevű eseményt, az autót pedig Hitler parancsára feldíszítették a Náci Németország jelképeivel. Azonban pont a rekordkísérlet előtt nem sokkal kitört a háború, ami prioritást élvezett, így a projektet leállították. Sőt, a T80-ba szerelt DB 603 kellett egy repülőgépbe, így kiszereltették a mérnökökkel és átadták a hadiiparnak. Szerencsére a T80-at Ausztriába szállították, ahol túlélte a háborút és visszakapta a motorját. Végsebesség-teszten sosem szerepelt, jelenleg a Mercedes stuttgarti múzeumában pihen.
A háború lenyomata
A 40-es években már bőszen zajlott a háború, ennek árnyékában fejlesztették a motort. 1942-re megérkezett a DB 605, ami bizonyos szempontokból többet nyújtott elődeinél, azonban 1944 környékén már az iparban is érezhető volt a nyersanyaghiány. A Daimler-Benz erre úgy reagált, hogy rontottak bizonyos alkatrészek anyagminőségén. Például a kipufogószelepek ötvözetének a nikkeltartalmát 13,5 százalékról 8-ra csökkentették, ami rövid távon súlyos gondokat okozott. Nemcsak hajlamos volt beégni a szelep, de korrodált, és a lerakódó anyag hajlamos volt izzani, ami pontatlan gyújtást, hosszú távon pedig motorleállást okozott. Persze ezzel a hibával nem voltak egyedül, a korabeli repülőgépmotor-gyártók, mint a Jumo vagy a BMW, szintén nyersanyaghiánnyal küzdöttek és kénytelenek voltak silányabb alkatrészekkel dolgozni.
A háború után a nagyhatalmak sok más mellett a katonai célú repülőgép- és motorgyártást is megtiltották Németországnak. A Daimler-Benz üzemeit a megszálló erők használták és jellemzően járműjavítóvá alakították őket. A tilalom aztán 1955-ben lejárt, ekkor a vállalat nemzetközi együttműködéseknek köszönhetően újból tudott repülőgépekkel foglalkozni. 1969-ben a Daimler-Benz és az M.A.N. egyesítette a repülőgép- és dízelmotor-gyártó részlegeit, létrehozva az MTU (Motoren- und Turbinen-Union) nevű vállalatot, amely a mai napig világvezető a hajtóműgyártásban.
A káosz éveiben sok összetört repülőgép motorját összeszedték az emberek és gyakran versenyautót építettek köré. Ez lényegében egy alváz volt négy kerékkel és egy ordas nagy belső égésű motorral, de az autós beállítottságú, kispénzű emberek adrenalinigényét kielégítette. Ráadásul a Daimler-Benz rengeteg olyan technológiát alkalmazott a DB sorozatban – például a közvetlen befecskendezés vagy a nátriumtöltetű szelepek – amit később az autóipar is átvett. Így a második világháború hadiiparának gyümölcsét, lényegében a mai napig élvezhetjük.
