Egyébként a karosszériája más, nem csupán felemeltek egy A osztályt
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Apró fekete szegélyek a kerékjáraton, kis emelés, és már kész is
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez annyira ordenáré, hogy az már szép: GLA 45 AMG Edition 1
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Íme a csodaszárny
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Régen ez szitokszó volt az AMG-nél
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
És íme az AMG, csakis összkerékhajtással, duplakuplungos váltóval, 360 lóval
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Stílusában is más, mint a többi
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Az intelligens fény is elérhető
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ezzel azért ne nagyon menjenek terepre, mert ez egy ültetett verzió
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Mi a GLA 45 AMGvel kezdtük. Nagyon megy, 4,8 alatt van százon, jól durrog a kipufogója, tényleg lehet vele csajozni a vadonban is
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Aszfaltbombázónak nagyon jó, bár egy A vagy CLA AMG kanyarban biztosan jobb
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Az ára valószínűleg a CLA AMG-hez lesz hasonló. Az alaphangon 16 milla
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A GLA ugyanazt a technikát használja, mint a az A, B, CLA-Mercedesek. Költséghatékonyság felturbózva
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Minden motorja négyhengeres, még az AMG is, igaz, ezek külön készülnek, kis plakettel az összeszerelő mester nevével. Ott van ni, a csillag fölött
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Hatalmas, twin-scroll turbó fújja a levegőt a motorba, maximum 1,8 baron. Az eredmény: 450 Nm, 2250-5000 között
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A motor hűtésért kiált. A jobb oldalon is van egy kiegészítő hűtője az AMG-nek
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez az AMG mindenhol hajt, de csak akkor, ha kell. Alapvetően fronthajtásos, elektrohidraulikus szabályzás zárja a hátsó hajtást
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Kell külön mondanom, hogy úgy fékez, mint az állat?
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A 45-nek valamivel kevesebb, mint a fele igaz. Ma ez a létező legnagyobb teljesítményű, kétliteres széria turbómotor
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A műszerfal főbb vonalaiban ugyanolyannak tűnik, mint az A vagy a B osztály
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez a leg-leg ülés az AMG-ben. Jól is tart, sőt, az oldaltartása szabályozható is
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Egyedül az AMG-ben van ilyen előválasztókar, a többi verzióé a kormányoszlopon
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Sportosnak mondható műszeregység, információdömping-kijelzővel a közepén
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Aki ügyes, a rádió alatt meglátja az apró Eco-gombot is
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez egy városias verzió, fémes hatású diffúzor-utánzattal
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Az offroad futómű három centivel magasabb a normálnál, ezzel mentünk egy kicsit földutazni
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Jól tűri az oldaldőlést, ami gyakori szitu egy ilyen autó életében, a Spar felé menet
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ön vinné ezt a csinos kocsit terepre? Ugye, hogy nem!
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ettől függetlenül bírja, bár a fém díszek itt nem praktikusak
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Remek képernyő mutatja a terepparamétereket - dőlés, lejtés, bekormányzási szög
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Terepen is jó kamerával tolatni
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ázott talajon már más gumi kéne, de itt még ezzel is elment
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Három lengőkar vezeti a hátsó kereket, ebből az alsó alumínium
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Van ám lejtmeneti automatika is, 4-13 km/órás sebességgel ereszti le, ennél sokkal meredekebb lejtőn is. Ez lesz a sosem használt funkció, valószínűleg
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ha egy-két kerék a levegőben van, nem gond, a nyomatékot máshova irányítja az elektronika
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A háttérben egy G osztály. Nem egy liga, árban sem: a legolcsóbb GLA majdnem húszmillióval olcsóbb az alap G 350 CDI-nél
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Azért jól áll neki a terep
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Terepen kicsit keménynek tűnik ugyanaz a rugózás, amit kellemesen lágynak érzünk aszfalton
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
4,4 méter hosszú, mint például egy Opel Astra
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Van egy fogadásom, hogy a 220 CDI jelű, 170 lóerős motor lesz a legnépszerűbb
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Még mindig a régi klíma-hűtőközeget használja a Mercedes, zajlik a meccs az EU-val
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Az érdekes ablaktörlő-mechanizmus
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Emelkedőn már kevés az aszfaltgumi
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
A duplakuplungos váltó kicsit gondolkodva reagál terepen, egy hagyományos automata itt előnyösebb lenne. Ha ez valódi szempont lenne
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Több, mint egy A osztály. Az alaktényezője 0,29, ami nagyon kevésnek számít egy ilyen formánál
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Lényegében olyan a műszerfala, mint az A osztályé, de olyan érzésem volt, mintha picivel magasabb lenne. De lehet, hogy nem
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Hátul el lehet férni. A tető alatt határozottan több a hely
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Kellemes fogás. Szinte minden elintézhető a kormányról
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
On-road üzemmódban is megkaphatjuk a dőlés- és kormányszögeket
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
421 literes a csomagtartó, azaz nyolcvannal nagyobb, mint az A osztályé
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Az elektrohidraulikusan zárható tengelykapcsoló közvetlenül a hátsó differenciálmű előtt látható
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Talán a képen is látszik, hogy a kardántengely kicsit ferdén jut el hátra
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez az összkerekes hajtáslánc. Állítólag könnyebb az összes konkurensénél
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Íme a bizonyíték: normál, nem egybeszabott üléssel is létezi
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar
Ez a kis motor nyitogatja a kipufogórendszerben lévő pillangószelepet, a terhelés, gázadás, sport üzemmód függvényében
Fotó:
Papp Tibor / Totalcar