Fotó:
Vályi István / Totalcar
Nem egy csúnya görbe egyik sem, azt meg kell hagyni
Felül a régi, alul az új turbó.
Az új hengerfej nem csak könnyebb lett, de szívóoldali változó szelepvezérlést is kapott.
Alul a magnézium, felül a szürkeöntvény. A súlybeli különbség elképesztő.
Üreges lett a főtengely is.
Súlyos kilókkal könnyebb az alublokk.
A formával nincs baj, megmaradt kompakt, homogén tömbnek, csak több lett rajta az él.
Nem idegen tőle a race.
Funkcionális minden nyílás.
Ebből a szögből idézi leginkább a múltat.
Nagyon kicsi, de nagyon erős. Ebből a kombóból ritkán van baj.
Ott benn pihennek az öregek, ez idekint prüszköl és fújtat, talán a történelemben utoljára.
Az elődmodell gyengéje a fékrendszer volt. Nem tököltek sokat és a négydugattyús nyergeket lecserélték nyolcdugattyúsra és nagyobb féktárcsákra.
Művészi darab, pedig ez még csak az acél.
Fix a hátsó légterelő, az elektronikusan limitált 280-as tempó mellett van is dolga.
A sportrendszer nagy zajt tud csapni, de aki hallott már sorötös motorhangot, annak ez sok lesz.
Most lett igazán jó, kellett hozzá némi reszelgetés, de megérte.
Az egyik legszebb stíluselem, amit már a Fiat Spydernél és az Alfa GTV-nél is imádtunk: a kerek, fém tankbetöltő.
LED, hátul OLED, biztos olcsó, ha lekoccolja egy bősz bringás a rakparton.
Sportmotor, ezért nem is nagyon való másba, pedig vinne ez bármit.
Nincs kamu, ott hűtők laknak.
Igen, van csomagtartója is, egész nagy.
Audi-territórium, nincs benne hiba.
Az R8-féle kormány fogása tökéletes, átmérője úgyszintén. A kis hópihe a programozható gombot jelenti.
Olyan funkciót rendelünk hozzá, amilyet csak akarunk.
Az utóbbi évek legmenőbb Audi-húzása az önmagába integrált kezelőszerves légrostély.
Nem kell ide központi kijelző, amikor az egész óracsoport egy több, mint 12 colos monitor. Ezek itt az amolyan performance-izék. Sok értelmük nincs, mert ha hegyezzük, amúgy is csak azt látjuk, mikor vált pirosra a fordulatszámmérő.
Bárhol és bármikor mér köridőt.
Figyelje a franc, olyan apró.
Ezzel a gombbal lehet a kipufogóhanggal játszani, de kivételesen most jobb, ha csendesebb.
Ezek a Recarók kellenének, elektromos firlefranc nélkül. Elképesztően jók.
Egy matrica jelzi, hogy ide 150 centinél magasabbak ne üljenek nagyon.
Jaj, és ahogy röccen... nincsen annak párja.
Nincs elaprózva a hifi sem. Vajon hányan fizetik ki a borsos felárát?
Teljesen ki lehet kapcsolni mindent.
A régi hússzelepes motor az egyik legjobban tuningolható blokk volt.
Ezek a számok döbbenetesek még ma is. Pláne ennyi köbcentiből.
Ezt még 89-ben nyomáspróbázták. Megtippelni sem merem, mennyit érhet ma ez a motor.
Igen. Ez AZ az autó. Már nem HB-matricával, de még ma is megy.
Mikkola túlélte azt, amit sokan sajnos nem.
Kevés ordasabb raliautó létezett a világtörténelemben.
Ide ember kellett és nagy-nagy bátorság.
Felraktad a Golf-ívet és azt hitted szélesítesz? Öööö, nem.
Bár a mezőny leggyorsabb autója volt, mégsem tudta megnyerni a bajnokságot a 90 quattro IMSA GTO.
Mindenre figyeltek: a négy féket nagyon kellett hűteni.
Ezek is mentek mindennel, remélem, egyszer leírják a sztorikat, mielőtt még végleg itt hagynak minket.
Ez egy alig három másodperc alatt százra gyorsuló, 720 lóerős IMSA-autó belseje. Nézzék, milyen kis pálcikacsövek között ültek.
Ideje lenne szólni a magyar Wikipedia-szerkesztőnek, hogy erősen át kéne gondolni a Jarama-bejegyzést, mert legalább két éve már így néz ki. Hipermodern és nagyon kellemes.
Itt is lapul párszázezer euró.