Fotó:
Rézmányi Balázs / Totalcar
Négy éve, 2011-ben mutatta be az Alfa Romeo a 4C Concept-et, amely a szinte teljesen szériaközeli 4C tanulmánya volt. Hogy mennyire sokkolta a világot, azt mindennél jobban mutatja a tény, hogy abban az évben még a kőkeményen VW-imádó Auto Bild is az év t
A formaterv az utóbbi évek talán legjobb formatervező stúdiójához, a Centro Stile Alfa Romeo-hoz kötődik, a mindössze 65 kilós, szénszálas kompozit teknőt a Tecno Tessile Adler (TTA) gyártja. Egyetlen darabból készült, ehhez kapcsolódik az első- és hátsó,
Ilyenkor lehet gyűlölni, hogy Magyarországon már nincs kicsi matrica-rendszám. Elképesztő gyűlöletet vált ki egy ekkora fémlemez egy Centro Stile-formaterven. Jól látszik, hogy a kerekek szinte kibújnak a karosszéria alól, holott maga a cockpit jóval kesk
Mint egy aprócska Ferrari, úgy lapít hullámzó testével és két, hetyke kipufogójával.
A futómű önmagában érdekes, mert míg elöl kettős keresztlengőkaros a felfüggesztés, addig hátul a helyigény miatt egy itt meglehetősen szokatlan McPherson-felfüggesztést találunk, amely miatt előzetesen pampogott már mindenki, de teljesen felesleges volt
A 4C orra nem rejt csomagteret, sőt, tulajdonképpen bontható, de nem találunk ott semmit, kivéve pár tartályt és a futóművet. Elöl négydugattyúsak a Brembo-fékek, természetesen a nyergek is alumíniumból vannak, a 305 milliméteres tárcsák hűtésről a mélyre
Szinte keresztül látni rajta, nincs ott semmi, amire okvetlenül nincs szükség.
Természetesen a forma nem öncélú. A hátsó sárvédőív-domborítások, a kis kacsafenék is mind-mind leszorítóerőt termel, valamint pontosan oda vezeti a levegőt, ahová kell. Vajon lesz-e olyan műanyaghuszár, aki úgy gondolja, hogy majd ő tud jobbat?
A Driving Camp nem a tempóról szól, jóformán harmadikig lehet felkapcsolni csak, amiben viszont jó, az az embert-gépet próbára tevő, horizonton átbukó, dugóhúzó-szerű, súlypontáthelyezős flik-flak. Azon a ponton aztán megmutathatja az autó, mit tud. A 4C
Az Avis nem szarral gurít, amikor a tehetős bérlők közé veti a törékeny kis 4C-t. Hiába az egymillió forintos letét és a két dombornyomott hitelkártya által állított gát, mi nem jósolunk sok jövőt egy ennyire hegyes, középmotoros-hátsókerekes autónak ideh
A kép nem érzékelteti, hogy mennyire kicsi is valójában. A sofőrülésben azonban egész jól elférni, feltéve, ha tisztában vagyunk azzal, hogy lendüljünk át a vaskos küszöbön.
Tipikusan az az autó, amit magunkra veszünk, mint egy jól szabott öltönyt, vagy még inkább feszülős futócuccot. És nem akarjuk levetni, amíg nem muszáj. Maximum 3500 darabot tudnának belőle legyártani évente, ennek kevesebb, mint harmada (1000 darab) jut
Dinamikai mutató sem rosszak: az alap rajtprogrammal 4,5 másodperc alatt van százon, de a Quattroroute olasz magazin szerint létezik egy trükk (mindkét váltófület húzni kell, miközben állunk a gázon), amely 3500-as fordulatszám helyett 6000-nél engedi el
A féktárcsákon ugyan made in Germany a felirat, de a hiperkönnyű, négydugattyús nyereg Brembo gyártmány. Nem a polc aljáról.
Itt kell lelazítani a burkolatot csavarhúzóval ahhoz, hogy hozzáférjünk az ablakmosó betöltőnyílásához.
Hátul egy elektronikusan imitált önzáró differenciálművet találunk (nem is rendelhető hozzá mechanikus), ez egy kicsit elkeserített, de hamar kiderült, hogy folyamatosan van annyi terhelés a hátsó kerekeken, amennyi elég ahhoz, hogy a fékezgetős trükkel s
A Dino óta működik ez a hátsó lámpa. A maga egyszerűségében is tökéletesen funkcionális. A 4C-n még az apró részletek is szépek és az összhatás is. Ez nem mindenkinek sikerül.
A legtöbbet bírált alkatrész: a projektoros-ledes fényszórók. Hogy miért lett ilyen? Az első ok az, hogy könnyebb, mint a klasszikus megoldás. A másik pedig, hogy egy ennyire tökéletes tárgyban kell, hogy legyen valami tökéletlen. Ez a 4C anyajegye a száj
Az ajtók borítása is kemény plasztik egy vékony rétegben, a behúzó pedig mi lehetne más? Bőrszíj. Nem uniszex, ez férfi deréköv.
Az Elise-től eltérően a beltér messze nem puritán, de a túlzott luxus plusz súlyt jelent, így tényleg csak az van itt, amit egy mai vásárló a mindennapokban is megkövetelhet: klíma, elektromos ablak és persze a biztonsági elektronika. A kormány az én ízlé
Mint minden Alfában, ebben is ott van a DNA-kapcsoló. D-dynamic, N-normal, A-ajóistensemtudja, csúszós, téli útfelületre való mód. D-ben kitartva a gombot a rendszer átvált Race-módba, ahol még a minimális stabilitáskontroll is ki van kapcsolva. D-ben már
A szintén szénszálas műanyaghéjú üléseket a Sabelt gyártja. Nagyon vékonyak és könnyűek. Jól látszik, hogy semmi szükség a nagy kamu-oldaltámaszokra ahhoz, hogy ne csússzunk ki belőlük. Amire szükség van, az pár évtizednyi know-how versenyülés-gyártásban.
Ennyire vaskos maga a küszöb, a pőre szénszálas teknőt nem szégyen láttatni. Sokkal szebben és finomabban megmunkált, mint a BMW i3, i8 hasonló utascellája, igaz, ez jó eséllyel ráfizetéses és kisszériás gyártmány. A BMW pedig Amerikában nagy számban óhaj
Az egyes szám a tulajdonképpeni D az automataváltón, az A/M kapcsolóval a kézi ill. automata üzemmódot választhatjuk.
A hajtáslánc leggyengébbnek érzett pontja egyértelműen a duplakuplungos TCT-váltó volt. Egy ilyen sportautóhoz képest inkább közepesen gyors úgy fel- mint visszaváltásoknál és forszírozott tempónál érezhetően sokat kap a 240 lóerős turbómotortól. A váltóf
Nézzék csak meg figyelmesen! Már csak egy olajhő- és nyomásadat hiányzik, de előcsalható az is. Valójában nagyon egyszerű a kijelző, annak ellenére, hogy első blikkre hűdescifi. A Race-mód sajátossága a sárgászöld megvilágítás és a pirosan világító stabil
Ne kérdezzék, hogyan csinálták, de ez az 1750 köbcentiméteres négyhengeres kerek 22 kilóval könnyebb, mint a 159-esben vagy Giuliettában. 240 lóerős és 350 Nm csúcsnyomatékot tud egy nehezen letagadható turbólyukkal, ami miatt megszokást igényel a vezetés
Egy valószínűleg soha el nem romló alkatrész és persze súlycsökkentő eszköz: a kitámasztópálca.
Hogy mi lett a vége? Resumé?
Az Alfa Romeo 4C egy csodálatos tárgy és mint olyan, tökéletesen hozza azt, amit várunk tőle. Nem a leggyorsabb a váltója, motorja