Fotó:
Kovács Zsolt / Totalbike
A típus ismerőinek szokatlan lehet, hogy nem osztott az első fényszóró. Bizonyos piacokon így került forgalomba az RC36-os
A két leggyakoribb fényezés a piros és a fehér. Később volt fekete, sőt lila verzió is. A felniket kezdetben fehérre festették, akár a versenymotoron. Nagyon szuggesztív.
Sportos és elegáns még ma is
Manapság nem tesznek ennyi műanyagot egy sport-túramotorra
A VFR800FI-t 1998 és 2002 közt gyártotta a Honda. Ez már befecskendezős volt, és kombinált fékrendszerrel készült
A sorozat 2002-ben a VTEC verzióval folytatódott, amely a változó szelepvezérlésről kapta nevét. Ez a rendszer nem a szelepnyitási időket, vagy a nyitás mértékét módosítja, hanem a munkában lévő szelepek számát. Körülbelül 6800-as fordulati szint alatt ny
Az RC30, vagyis a Honda V4-es versenymotorja adta néhány megoldását az 1990-ben megjelent VFR750F-hez. Félkarú hátsókerék-felfüggesztését, és a jellegzetes felnit az utcai motoron is láthatjuk, de az R-en csak egy központi csavarral rögzítették
Sokak szerint az 1994 és 1997 közt gyártott második szériás RC36 a legeslegjobb VFR. Ez még karburátoros, de néhány kilóval könnyebb, mint a korábbi kivitel, stílusa még markánsabb, különösen az oldalsó lamellás légbeömlők, melyeket a korabeli álommotoron
Általában 98-100 lóerős névleges teljesítményt és 73 newtonméter forgatónyomatékot adnak meg a hivatalos táblázatokban. A motor menetkészen 240 (más források szerint 244 kiló). A végsebesség 236 kilométer óránként, szóló üzemmódban
A doboztartó kicsit ront az összképen, de a VFR túramotor, így az ilyen jellegű kiegészítők csak a rendeltetését hangsúlyozzák
Nem véletlenül szélesek a tükörszárak. Tényleg tökéletesen látni bennük a mögöttes forgalmat. A szélvédő valóban véd a menetszél ellen. Kell is, hiszen akár órákon át lehet 180 körüli tempóban utazni a motorral
A tank tizenkilenc litert fogad be, de már akkor vészes fogyást jelez a műszer, amikor még van benne jó hat-hét liter
Mai szemmel talán a fékrendszerre és a futóműre férne rá egy kis modernizáció. Persze lehet, hogy egy megfelelő alapanyagű betétgarnitúra is sokat lendítene az előbbin
Itt is érdemes ellenőrizni a használtan kiszemelt példányt. Az idom a gép farán három részből áll. A lámpatest alatt kis műanyafülek tartják őket együtt. Ha ezek épek, szinte biztos, hogy nem törték még össze a motort
Ez eredetileg krómpalástot visel. Sajnos Kőbájker motorján lyukas is volt a gyári dob. Különös módon kirohasztotta a lecsapódó kondenzvíz
Még igen nagy tempónál is tökéletesen stabilan fut a VFR750F. Ebben biztosan komoly része van a kiváló könnyűfém váznak
Ki gondolná, hogy manapság ennyire olcsón mérik a japán remekművet
A valaha volt legjobb Honda motorkerékpár? Szerintem igen
A felni eredetileg szürke volt. Az átfestést talán az indokolta, hogy nagyon nyűgös letisztítani a ráverődött láncsprét
A kilincsek, ahogy akkoriban neveztük. Ha nincs rájuk szükség, vagy fel akarjuk tenni az üléstakaró púpot, néhány csavar meglazításával eltüntethetjük őket a nyereg alatt
Stílusikon. A Ducati 916 megjelenése előtt csak a VFR-eken volt hátsó lengőkar
Integrált irányjelző
Megnyugtató látni, hogy minden ennyire a helyén van, de az idomok így is zörögnek a rossz úton. Ezen egy alapos szét-összeszerelés segíthet. Az enyémen ezt évente meg kellett ismételni
A kuplung hidraulikus működtetésű, a szívatókar könnyen jár és nagyon hamar vissza lehet zárni az indítás után
Az egyetlen igazán érzékeny alkatrésze a feszültségszabályozó. A tesztmotoron már kicserélték a gyárit egy Ducati Energia gyártmányú, hűtőbordás egységre. Van rajta kicsi ventilátor is. Így talán nem megy tönkre. Amúgy nem drága alkatrész
Teljes műszerezettség és minden analóg. Kivéve persze a kvarcórát