Mandellói kirándulás

1. nap. Ténylegesen 10:20-ig tartott, tankolásokkal, pihenőkkel, fotózással.

Csak egy kisebb hegyomlás, valahol Tolmezzo után

Ha a Mauria-hágótól felsétálunk a domboldalon, megpillantjuk a tipikus Dolomitokat

A motoros navigáció kényelmes, informatív. Még egy óriási előnye van a kanyargós utakon: előre látható, hogy merre és milyen ívben kell elfordulni

Az első nap legmagasabb pontja. Egyáltalán nem érződik az 1750 m-es magasság, és a Misurina-tó is békés, szelíd környék

A 2. napon a csapadékos Svájc helyett a B terv lépett életbe. Csak két hágó, a Jaufen bemelegítésre, a Stelvio a dicsőség kedvéért

Bruneck/Brunico reggel. Innen, 800 méterről indulnak a felvonók, hogy a síterepekre vigyenek. 2 héttel később el is indult a szezon

Jaufen, vagy Giovo, és két Guzzi. Az osztrák fickóval egyaránt Mandellóba igyekeztünk, többször megelőzve egymást. A Stelvión megint beszélgettünk

Jaufenpass kelet felé fordulva. Ez egy nagyon szelíd hágó, a út vezetéséből is látszik

Prato után, a Stelvio felé. Itt már meredekek és magasak a bércek

A Tarvisio környéki üres folyómedrekhez képest itt bőven jut víz a patakokba

Kép a fotostelvio.com oldalról vásárolva. 9 euró, nem olcsó. Mögöttem úgy hárommilliárdnyi spanyol luxusautó-flotta közeledik. Ez a 12-es hajtűkanyar, annyi van még hátra a hágóig

Ez pedig a kanyarfoto.com Stelvióba kiküldött kontingense által készítve, az utolsó ívben. Még drágább, de legalább az a kis gleccser is látszik

Csodálkoznék, ha nem szerepelne egy James Bond-filmben ez a barátságtalan külsejű fogadó. Kietlen vidék ez itt 2800 méter magasan, csak kő, néhol kevés zuzmóval

Az utolsó hatszáz méter a Stelvióra. Úgy értem, magasságkülönbségben. Rögtön az első kanyarban látható a legotrombább hiba: a SUV-os pont a motorosnak jó íven megy, ahelyett, hogy kihúzódna jobbra. Ezért nem való bárkinek ez az útvonal

A kötelező kép Mandellóban, a gyár kapujában

Távolságban röhejes, valóságban tartalmas lett a harmadik nap

Mintha egy 50 éves képeslapot látnánk - Bellagióban semmi nem változott bizonyos szögből fotózva

A gyár parkolójában, pénteken. Az Airone gyártása alatt még sehol sem volt a V2-es blokk

Sok California szolgált bázisul retrospektív átépítésnek. Ez Németországból jött, amerikai tulajdonossal

Már sok tárcsafékkel, de még ovális hengerekkel

A Mille GT az elkrúzeresedés előtt készült. Itt a legjobb történt vele, amit egy távolsági gép kívánhat: oldalkocsit kapott

Lodola Sport. 175 cm3, 4 ütem, négyfokozatú váltó, 11 lóerő. 131 cm-re van a két keréktengely, így aztán vicces a két utasával - de akkor nálunk ebben a kategóriában 125-ös, kétütemű, háromsebességes, 6 lóerős Danuviákat gyártottak, 125 cm-es tengelytávva

Akkor ez volt a sportmodell. Mára keresett kultusztárgy, pedig nem kevés készült

Ez kortárs masina, a számos V7-es variáció egyike

A tank még a régi, pedig ezzel indult a barokk korszaka a Guzzinak. Az összes California kiváló túragép, hiába az egyre több dísz

Mindenében kisebb a középre szorult California Vintage (háromszázzal kevesebb köbcenti, mázsával alacsonyabb tömeg, 12 centivel rövidebb tengelytáv) - de a stílus azonos az 1400-essel

Moto Guzzi Ercolino: az olaszoknak is volt csettegője, csak nem házilagosan, lovaskocsi alvázára, UAZ tengelyekkel, Pannónia blokkal, hanem gyárból kiadva. 192 cm3, 7,5 lóerő - ezzel bizony lemaradt volna a magyar erőgépektől. Viszont elképesztő formagazd

Prototípus, 1919-ből. Még nem Moto Guzziként, a Guzzi-Parodi az alapítók családnevét hordozza

Moto Guzzi Normale 500, az első szériában gyártott típus (1921-24)

GT Norge, az északi sarkkörig 1928-ban motorral eljutó Guiseppe Guzzi teljesítményének tiszteletére

GTW 500. Ez már 1939, a hosszú, lapos alak maradt, de már nem váz alatti tankkal, mélyebb első résszel

Trialce 500, katonai bevetésre, 1942-ből. Hosszú a lista, ami a szolgálatra rendelt Guzzikat tartalmazza

Egy képzeletbeli rajtrács, csak a pilóták hiányoznak

Motoleggera 65 (1948), gyorsasági rekordra. Vicces ezt a hasalással kombinált testtartást üléspozíciónak nevezni

Egy másik iskola a minél kisebb légellenállás elérése, 1950-ből

Kora legfélelmetesebb versenymotorja, 8 hengerrel, 500 köbcentivel. Futamot nem nyert, mert amikorra megbízhatóvá finomodott volna, abbahagyták a próbálkozást

Rajtrács, korban sorba rendezve

Egyhengeres sportgépek - eddigre talán már leváltotta a bukósisak a bőrsapkát

Mint mindig, a Guzzi sportos modelljei csak a többi Guzzi között számítottak igazán sportosnak. De ennyi elég volt, egészen a 2000-es évek elejéig

Teljesen más irány 1981-ből: a szoftchopper. 350 és 1100 köbcenti között gyártották őket, volt időszak, amikor szinte csak ilyeneket

Le Mans III, szintén 1981-ből. Hihetetlenül kocka, elképesztően keskeny, Lafranconi dobokkal fantasztikusan szól, és egyre többet ér

Meghökkentő formai melléfogás a V75 ('85), a 16-os első kerékkel és a hosszú villaszárral, az emiatt túl magas idommal, és a felfelé álló tankkal. Tetézte a bajt a négyszelepes hengerfej, amit nem sikerült megbízhatóra és tartósra kialakítani

Az előbbi, leszedve a legkínosabb megoldásokat (első kerék, fejidom, négyszelepes hengerfej). De ez is egy Nevadának látszik, mert magasra vitték a lámpát és a műszeregységet. Siker ezt sem övezte, és az a kevés sem nagyon érte meg a veterán kort (1985-86

Azonos technika (1000 cm3, 8 szelep, 100 LE körüli teljesítmény), eltérő kialakítás. A sportos Daytona ma már keresett kultusztárgy, a powerbike jellegű Centauro még elérhető. A legfiatalabb is már 20 éves viszont

A Quota nagyon megelőzte a túraendurózás divatját. Nem is annak, hanem terepmotornak szánták, csak hát a nagy tömeg...

A V11 Tenni a 90. születésnap egyik meglepetése. Bár minden szempontból visszalépés a Daytona után, ezt a konkrét modellt nagyra tartják, 10 ezer eurót is látni az árcédulán

V11 Coppa Italia, a széria legvégéről. Praktikus a csőkormányával és a kicsi fejidommal

Eddig minden idők legerősebb gyári Guzzija, az MGS-01 Corsa. 1225 cm3, 8 szelep, 113 Nm, 128 LE, hozzá 192 kg - bármire elég. Annyira ritka, hogy 10-15 millió forint, ha van eladó

Az állami megrendelések is sokat hozzátettek a százéves fennálláshoz. Néhol ez volt a legjobb választás, máskor inkább a nacionalizmus döntött

Ez pedig a jövő, az új, ezres, vízhűtéses blokkal. A másfél év után, négy napra megnyitott gyár a szélcsatornába tett V100 Mandellóval lepte meg a regisztrált látogatókat

Nagy tervek az új korszakhoz, a második 100 évhez: látogatóközpont, hotel, étterem, vásárlási lehetőség. Életérzést próbálnak értékesíteni, és ez így normális

Egyedi megközelítése a jubileumi színezésnek

Mandello del Larióban a kereskedelem bázisa a Moto Guzzi. Ebben a cipő- és táskaboltban is akad egy

Ők mind Németországból érkeztek, és dupla telt házra foglalták az Al Verde szállót

Ez már tényleg téboly: Galletto (a papok motorja volt a korszakában) puzzle

Balról: Iván, a főtitkár, Mario, az elnök a Moto Guzzi World Clubból

A 4. napon is esőt ígértek a vágyott célpontokon, így maradt a napsütéses környék, kis kirándulással

Szombaton már telt ház volt a gyár előtt (a lyukból az imént állt ki egy háromkerekű)

A 250-es Airone sokszor feltűnik. Sokáig gyártották, 1939-57 között

Az SP III az első teljes burkolattal rendelkező civil Guzzi. A gyári színre fényezett oldalkocsival a kényelem netovábbja

A korai négyszelepes korból - csoda, hogy maradt belőlük, a leszakadó szelepek nagy kárt tudtak okozni. Cserélt rugókkal megszűnt a gond, azt mondják

Így túrásítva kissé mackós a Centauro, de azt mondják a gazdáik, nemcsak potens, kényelmes is, szóval messzire elvisz. Ahhoz meg kell a pakolási lehetőség

Hamis MGS-01, Daytona, esetleg Centauro (mint olcsóbb donor), netán - blokk-, vagy henger- és vezérléscserével - 1100 Sport bázison. Főleg a csúnya lengővilla buktatja le - a másik hármon a kipufogók jótékonyan takarják

Nem egy szép motor, annál különlegesebb az I-Convert: automata váltója van. Kétsebességes, de előre választani kell közülük. A röviddel 130, a hosszúval 170 km/h a végsebessége. '75-84 között tartották gyártásban, bár bukás volt - 40 évvel előzte meg a ve

Muzeális gép 1946-ból. A fekvő henger a külső lendkerékkel 50 évig jellemezte a Guzzikat

A V2-es korszak a V7-essel, indulásnál 700 köbcentis géppel kezdődik

Volt már korábban a 90. évfordulóra készült Guzzik közül egy (V11 Tenni) - ez a rikító színezésű Cali teljesen más közönséghez szólt

350-es vagy 500-as kisblokkos, végleg szakítva az összes létező modell formavilágával

A valaha volt legjobb hosszú távú túrázó Moto Guzzi, a Norge 8V. A teljes vértezet véd a széltől, a 102 lóerő pedig akár 160-as utazóhoz is elég

Békeidőben ez egy közönséges virágbolt. A 100. születésnapra átalakult szuvenírüzletté, mindenféle Guzzi-vásárfiával

Makulátlan GT 850 1972-ből

Az utolsó egyhengeres Guzzi, a Nuovo Falcone. '69-76 között készült, jellemző módon 13400 katonai, és mindössze 2874 példány civil felhasználásra. A mi Pannóniánkkal együtt távozott; máshogy, de ez is kétségbeejtően elavult volt addigra

Ghezzi-Brian Moto Guzzi blokkal épít sportgépeket, illetve Guzzikat alakít át. Ez a SuperTwin 1100 volt az első modelljük

V65 TT

Ki hinné, az Ercole 1980-ig készült. Ez egy alapmodell, fülke nélkül. 500 köbcenti, de 1500 kg teherbírás

A Lago di Lecco Mandellónál. A strand ingyenes, és jól felszerelt. A víz hideg, de nem is ez a lényeg, hanem a napsütés a parton

Szombaton mindenhol Guzzit láttunk. Oldalkocsissal nehéz beállni a többi közé párhuzamosan, így a szökőkút tövét választotta

Civenna. 450 méterrel lejjebb, a túlparton Mandello del Lario. Itt készültek az első lesifotók a V100 Mandellóról

5. nap, már hazafelé. Mintha vonalzóval húztam volna egy egyenest, pedig 5 hágót is le kellett küzdeni

Lago di Como, Bellagiónál, a kompállomáson

A Gardena-hágóról nyugat felé fordulva. Szemben a hegy mint egy aktív tűzhányó - pedig csak esőfelhő fogja körül

A Gardenáról, keletre. Akvarell, ismeretlen festő műve

Belga rendszám, olasz robogó, madagaszkári kutya. 2100 méteren

Hágó, amire nem emelkedő, hanem lejtő vezet. Persze csak akkor, ha a Valparola felől érkezünk

Cortina d'Ampezzo, a túlméretes alpesi házak városa

Kedves étterem, jó pizzával és vörösborral

A második leghosszabb etap. A Grossglockner kőtengerét nem kívántam, így a Felbertauern-alagút felé mentem (fizetős ez is), Zell am See, majd végig Ausztrián, autópálya nélkül