Fotó:
Petrány Máté / Totalcar
A Keramitot ma már vadászni kell Budapesten, ha pedig téglakéményt is szeretnénk a fehér pickupunk mögé az esőben, a Csepel Művek a megfejtés.
A D-Max visszafogott ráncfelvarrást, kvázi egy átrajzolt orrot és hátsó lámpákat kapott 2023-ban, így tartja a lépést a mai trendekkel. Közben továbbra is összetéveszthetetlenül japán ez a forma.
Nincs mit tenni, a mai pickupok már az európai piacon is óriásiak. A D-Max esetében az 5265 milliméteres hosszúsághoz 1870 milliméteres szélesség társul.
Az alja végig burkolt, így nem kell félteni a technikát a kijárt földutakon sem.
Hátul ott az elektromosan aktiválható zárható differenciálmű.
Ez nagyjából a csúcsverzió, a duplakabinos karosszéria a hatsebességes automata váltóval. LS Plus néven fut.
Nettó 12 499 000 Ft. Bruttó 15 873 730.
Jól áll neki az alapáras Splash fehér, főleg, hogy az összes többi szín további 229 ezer forint.
Horváth Máté kollégám szerint túlzás a piros ISUZU felirat, de szerintem érdemes jelezni, hogy ez nem egy L200, vagy bármi egyéb.
2023 első rendes hóesése Magyarországon. Ki kellett használni.
A tengelytáv 3125 milliméteres, a plató hossza pedig 1150 mm az ötszemélyes kivitellel.
Érdekes, hogy bár bizonyos extrákat megkapott, a plató a legegyszerűbb, nyitott és burkolatlan verzió, bukókeret nélkül. Vagyis munkára termett, őszinte pickup.
Jók a 18"-os matt sötétszürke felnik, és segít a Good Year Wrangler Duratrac gumiszett is a 265/60R méretben. Túl sok pickupot szerelnek gyenge gumival.
1590 mm széles a plató, míg a platóajtó szélessége 1370 mm. A kerékdobok közötti távolság 1085 mm, a képen pedig elrejtettem egy szarvast is.
És akkor most képzeljük el, a briteknél mit épít ebből az Arctic Trucks. Nagyjából mindent bíró terepjárókat.
Az oldalfellépő ehhez a felszereltséghez már jár, és jól is jöhet ehhez a magassághoz,, de ettől még továbbra is a terepezés legnagyobb ellensége.
Az Isuzu D-Maxnak ez a harmadik, immár ráncfelvarrott generációja. Maga a név 2002 óta létezik. Előtte a Hombre és a Faster voltak az Isuzu kompakt platósai.
1922-ben az Isuzu brit segítséggel, Wolseley-alapokra gyártotta le Japán első kisteherautóját. Az első Isuzu pickup 1963-ban jött ki.
Ami pedig a dízelmotorok gyártását illeti, az Isuzu már túl van a 27 milliós darabszámon.
A D-Max az árával és a terepjáró képességeivel szeretne kitűnni az egyre zsúfoltabb pickupos kínálatból.
Nincs félreértés, a nyolcliteres fogyasztás pedig jónak számít, hiszen az automata váltóval könnyen csúszik tíz felé az átlag.
Vannak vezetéstámogató rendszerek, ám ezeket az Isuzu magától kikapcsolja akár esőben, akár bármilyen szennyeződés hatására.
A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy általában kikapcsolja magát az összes. Hiányozni egyik sem fog, 4x4-es hajtást pedig 100 km/h-ig lehet kapcsolni.
Kábellel megy a telefontükrözés, de a kezelőszervek jók, a klímaszabályzás egyértelmű, a kapcsolók pedig minőségiek az utastérben.
Minden, ami kell, és semmi, amire nincs szükséged.
A tolatókamera képminősége nem az igazi, de a célnak megfelel.
1,9-literes, változó geometriájú turbóval szerelt dízel, 163 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal.
Ennyi hótól biztosan nem szeppen meg.
Az első terepszög 30,5 fok, a hátsó 24,2. A rámpaszög 22,9, a gázlómélység pedig 800 mm.
12,5-méteres a D-Max fordulóköre.
Európában az Isuzu márka egyenlő a D-Max forgalmazásával.
Így könnyű megtalálni a hóban.
Kíváncsi lennék rá a manuális váltóval is, mert az Aisin AWR6B45 automata terepen kevesebb kontrollt ad a kezünkbe.
Az összeszerelési minőség kifejezetten jó. Bőrülések, időtálló műanyagok, nulla zörej.
Ami cserébe hangos, az a motor. Olyan rezgéseket produkál, amilyen frekvenciákat más 2023-as modellben nehéz lenne összehozni. 10 km/liter, vagyis tízliteres átlagfogyasztás a képen.
Ezek a gombok kifejezetten jók, öröm ilyeneket nyomkodni még egy személyautóban is.
A 4x4 és a felező kezelése pedig ennyi. Utóbbi aktiváláshoz N-be kell váltani. Az ösztómű terepfokozatának áttéte 2,482:1, tehát jó rövid.
Ide mehet a napszemüveg.
A kesztyűtartók viszont nem nagyok, hiszen a DVD-lejátszónak is kellett a hely. A kijelző kilenc colos.
Az ülőlapok felhajthatóak, a lábtér oké, az anyagok látszatra bírni fogják a strapát.
Normál esetben erről hamar lekopik majd a festék.
Segítettem költözni, és bár ennyi cucc befért volna egy kombiba is, nem bántam, hogy épp egy pickup van nálam.
Helló, földesúr.
A legtöbb utasom szerint bántóan hangos a motorja. A feleségem szerint viszont passzol a karakteréhez. Én úgy érzem, lehetett volna még szigetelni egy kicsit.
Milliókkal vág a Ford Ranger vagy a Volkswagen Amarok alá, a kifutó Mitsubishi L200 viszont komolyan veszi az árversenyt. Az újról közben még nincs szó Európában.
A füstszínű légterelő egy a számos külső opció közül.
Hátul merev tengely laprugókkal, elől kettős keresztlengőkarok olajos gátlókkal. Mindkét végén ott a keresztstabilizátor is.
A városi dugókban nem megy tíz liter alá a fogyasztása, ám ezen kár is lenne meglepődni.
Cserébe nagyjából mindenre elég a 163 lóerő a 330 Nm nyomatékkal. Ez a motor csak 1,9-es, ami a műfaj egyik legkisebbje.
Más piacokon létezik a D-Max háromliteres négyhengeres dízellel is.
Parkolni egyszerre könnyű és nagyon nehéz. Nem is a városba szánták.
A start-stop rendszer általában nem akarja csökkenteni a fogyasztást. Három okot is talál rá, hogy ne aktiválódjon, teljesen magától. Akkufeszültség, klíma, hőmérséklet...
Jó vele úttalan utakon, ezért nem árt mellé egy nagynyomású mosó sem. Megérdemli a törődést.